Чтение онлайн

Более высокой оценки заслуживает лишь двигатель «ЗИС-120», по большому счету, представлявший собой собственную конструкцию, с сохранением базовых размеров двигателя «ЗИС-5», а проще говоря – его глубокую модернизацию. И хотя некоторые элементы «ЗИС-120» (водяной насос, карбюратор, коллекторы…) создавались тоже под влиянием узлов ленд-лизовских машин, о копировании в данном случае речь уже не идет.

Иное дело – остальная конструкция. Попытки как-то отойти от внешности «КР11» (а они предпринимались затем неоднократно, и не только на ЗИСе), успехом не увенчались, и в производство пошел-таки американский «двойник». Нерационально скомпонованный, переразмеренный и конструктивно очень «сырой» «ЗИС-150» (который уже изначально лишь равнялся на прототип конца 1930–х годов), запущенный в таком виде в серию, оказался по сравнению с «ГАЗ-51» явным аутсайдером.

Сравните ленд-лизовский «Интернационал-KR11» образца 1942 года (вверху) и прототип отечественного «ЗИС-150» 1944 года с той же самой кабиной, капотом и оперением и, как говорится, найдите несколько отличий.

Что же касается полноприводного варианта, то «ЗИС-151» внешне, за исключением мелочей, повторял аналогичный ленд-лизовский «Интернационал М5–6»; но – только внешне, так как шасси «151–го», в основе своей разрабатывавшееся на ГАЗе, было создано по аналогии со студебекеровским, с применением мостов типа «сплит» (в отличие от мостов «банджо» на «М5–6»). Да и двигатель «ЗИСа», родственный «Геркулесу», изрядно отличался от моторов, применявшихся на «Интернационалах».

Только специалист по ряду второстепенных деталей мог отличить этот прототип «ЗИС-151» от ленд-лизовского «Интернационала» модели «М5-6». Да и серийные «ЗИС-151» во многом смахивали на «интеры», отчего их часто использовали в отечественном кино в качестве последних («Весна на Одере», «Разведчики» и др.).

Но увы, при наших тогдашних технологиях и требованиях военных (2 бензобака, 2 запасных колеса и т. д.), «ЗИС-151» получился на 1075–1100 кг тяжелее «US6». В конце 1940–х сделать его односкатным так и не решились (мешал авторитет «Студебекера»), поэтому в серию он пошел на десяти колесных дисках типа «ГАЗ-51», т. е. по сути, тех же ленд-лизовских колесах. Внешне серийные образцы «ЗИС-151» отличались от «Интернационалов» модели «М5–6» слегка расширенной трехместной кабиной, идентичным «ЗИС-150» капотом с боковым доступом к двигателю (вместо аллигаторного у «М5–6») и выпуклой (практически полукруглой в плане) решеткой радиатора. Ее не удалось сделать унифицированной с «ЗИС-150», поскольку, как показала практика, приток воздуха для охлаждения радиатора через облицовку с горизонтальными ребрами оказывался недостаточным. Во избежание частого кипения радиатора, ее паяли из вертикальных ребер, что опять-таки усиливало тяготение «151–го» к армейским «американцам».

Из всех серийных отечественных грузовиков «ЗИС-151» оказался самым похожим на ленд-лизовские «2,5–тонки», что отразилось даже на его прозвище в народе. До сих пор и его, и даже сменившего его через 10 лет «ЗИЛ-157» с односкатными колесами неизменно величают «трумэнами». И эта кличка у автомобилей СССР, пожалуй, единственная иностранная, говорит сама за себя.

Третий автозавод с довоенной родословной, наконец-то дождавшийся реконструкции производства, а главное – выпуска собственных дизелей, тоже начинал свою мирную деятельность с изучения и пересмотра для наших условий ленд-лизовской техники тяжелого класса. Послевоенный первенец «ЯАЗ-200» появился под большим влиянием грузовиков «Mack». Он не являлся чьей-то копией, за исключением разве что двигателя – метризованной версии дизеля «Джи-Эм-Си-4–71», а также представлял собой квинтэссенцию различных, преимущественно ленд-лизовских, разработок.

Внешне также ощутимо чувствовалось влияние «Mack». Опытные образцы «200–го» щеголяли кабиной (1–й) и крыльями (1–й и 2–й) от «МАКов», да и на серийных машинах эти элементы были очень схожи (за исключением того, что металлическая кабина «Mack» у нас так и осталась более угловатой деревянной). Даже фигурка бульдога на передке МАКа у нас трансформировалась в накапотного ярославского медведя. Однако сам капот «ЯАЗа» был другого типа – аллигаторный, да и облицовка радиатора стояла оригинальная, хотя и очень похожая на облицовки грузовиков «Федерал» семейства «М45–65». Кроме того, вместо бездисковых колес Mack, все «ЯАЗы» комплектовали дисковыми, немецкого образца.

В 1948 году на основе «ЯАЗ-200» было создано целое семейство трехосных большегрузных «ЯАЗ-210» с 6–цилиндровой версией того же двигателя. Эти машины также не копировали ни один из ленд-лизовских тяжеловозов («Mack NR», «Diamond T980» и «Reo 28XS»), хотя конструктивно в целом были на них похожи. Наибольшее сходство, как внутреннее, так и внешнее, прослеживалось опять-таки между «ЯАЗами» и «МАКами». Что же касается «Рио» и «Даймонда», то они весьма существенно отличались от «ЯАЗ-210» не только двигателями, но и трансмиссией и ходовой частью. В отличие от «ЯАЗа», где к каждому из мостов задней тележки шел свой карданный привод, у них передача крутящего момента на задний мост осуществлялась последовательно, через «проходной» средний мост. Мало того, оба моста тележки у «28XS» и «Т980» были взаимозаменяемы (задний лишь разворачивали по отношению к среднему на 180 градусов), и никаких распределителей мощности там не имелось. У «МАКа» же напротив, имелась распределительная коробка, смонтированная заодно со средним мостом.

Так что вопреки расхожему мнению, «Даймонд-Т980» к созданию трехосных «ЯАЗов» имел весьма незначительное отношение. У него были «подсмотрены» лишь месторасположение лебедки для «ЯАЗ-210А» и грубый металлический кузов-ящик для ранней версии «балластника» «ЯАЗ-210Г». Сам же «ЯАЗ-210Г» при некотором первоначальном внешнем сходстве (после изменения платформы ставшем еще меньше) отнюдь не был «ровней» «Даймонду». Дело в том, что он являлся всего лишь «балластной» модификацией «ЯАЗ-210», т. е. обычного грузовика, рассчитанного на 10–12 тонн груза, класса «Mack NR», в то время как «Т980» представлял собой специально разработанную конструкцию тяжелого армейского танковоза, вообще не имевшую гражданского аналога.

«Даймонд», как подлинный тягач, с 8–тонным балластом в кузове, был способен тянуть прицепы весом до 80 тонн (!), но развивал при этом всего 26 км/ч, с полным правом именуясь «трактором». «ЯАЗ» же в одиночку мог осилить только 35–40–тонный, но зато и динамика его, и скорость были заметно выше. Впоследствии же отечественный автопром вообще отказался от создания «балластников», поскольку любая модификация «210–го» точно так же могла при необходимости использоваться на таком же уровне в роли балластного тягача.

Развившееся на «ЯАЗе» и усовершенствованное «маковское» наследие распространилось затем и на Минский и Кременчугский автозаводы, продолжаясь в «МАЗах» 200–го семейства, в «КрАЗах» – прямых потомках «ЯАЗ-210», и даже в следующем поколении белорусского «МАЗ-500», для которого были разработаны бездисковые колеса, невероятно схожие с колесами уже подзабытого к тому времени «Mack-NR».

«Отпочковавшиеся» за годы войны от московского ЗИСа Ульяновский и Уральский автозаводы испытали в своих разработках влияние ленд-лиза в значительно меньшей степени, поскольку выпускали усовершенствованные варианты довоенных конструкций. Но и здесь нельзя не привести некоторых аналогий. Так, создававшийся в годы войны оригинальный грузовик «УльЗИС-253» имел силовым агрегатом 3–цилиндровую версию все того же дизельного «Джи-Эм-Си-71» (с поставлявшихся по ленд-лизу арттягачей «Аллис-Чалмерс»), кабину от «Студебекера» и другие ленд-лизовские механизмы. А сконструированный в 1948 году полуторатонный «УАЗ-300» своей внешностью повторял стилистические решения капота и оперения «Форда-6», «Доджа-WF32» и опять-таки студебекеровской кабины.

На Урале также не обошлось без влияния вездесущего «US6». В первой половине 1950–х годов при создании «УралЗИС-355М» была использована кабина типа «ГАЗ-51А», т. е. та же самая перефразированная кабина «Студебекера» с дверьми деревянно-металлической конструкции. А затем и оперение «студера» тоже сыграло не последнюю роль в формировании облика трехосного «Урал-375». Если прототип «Уралов» «НАМИ-020» имел полукруглые крылья, то для «375–х» было решено остановиться на плоских Г-образных, простых в изготовлении и позволявших удобно размещаться водителю с инструментом при ремонте двигателя. Лишь фары перекочевали вниз, под крылья, да их изгиб пошел не под прямым, а под тупым углом. Интересно в этой связи и то, что давший жизнь конструкции «НАМИ-020» Н. И. Коротоношко начинал работу в этом направлении как раз с создания в годы войны односкатной версии «Студебекера».

Однако, кроме автозаводов, выпускавших сами автомобили, в стране имелось множество предприятий, производивших оборудование для спецтехники на их шасси (различные цистерны, фургоны, автокраны, пожарное оборудование и т. д.). И, пожалуй, ни один вид надстройки, созданный в СССР в 1940–1960–е годы, не обходился без того, чтобы его где-то не устанавливали и на ленд-лизовские шасси. Чаще всего это происходило, конечно, уже на местном уровне, в различных автомастерских и АТП, но некоторые виды отечественного спецоборудования изначально предназначались для американских шасси в заводском исполнении (те же ПАРМы, топливные цистерны и заправщики, краны и экскаваторы, бурильные установки и т. п.). Больше всего разновидностей спецтехники выпало, конечно же, на долю «Студебекера» (это и понятно, ведь по количеству оставшихся у нас грузовиков ленд-лиза он превосходил все остальные вместе взятые), но и «шевроле», и «форды», и «доджи», и прочие «американцы» тоже встречались на наших дорогах в виде цистерн, фургонов, пожарных машин… Например, «Шевроле», отремонтированный в Музее МГТ, «дожил» до наших дней именно благодаря установленной на нем когда-то цистерне АНЖ-2, востребованной редко, но тем не менее иногда остро необходимой.