Чтение онлайн

Инертность устаревших подходов к проектированию улиц довольно опасна. Наши представления о том, как люди хотят использовать свои улицы, давно устарели.

Сегодня американцы в среднем проезжают меньшие расстояния, чем десять лет назад [52] : в последний раз такое снижение автомобильной активности было зафиксировано в 70-х годах во время топливного кризиса. Все меньше молодых американцев считают нужным получать водительские права: в 1983 году права были у 87 % 19-летних американцев, а к 2010 году – уже лишь у 70 % [53] . Все больше людей предпочитают брать машины в аренду или перемещаться на велосипедах: с 2007 по 2012 год продажи автомобилей американцам моложе 35 лет снизились на 30 % [54] .

Что касается общественного транспорта, то к 2014 году уровень его использования достиг своего максимума, если вести отсчет с 50-х годов, когда начался автомобильный бум [55] . Интересно, что федеральные власти все эти годы продолжали предрекать постоянный и значительный рост автомобильной активности, игнорируя тот факт, что за последние десятилетия количество пройденных автомобильных миль в пересчете на человека заметно снизилось [56] .

Неверное понимание властями происходящего относится не только к автомобильным проблемам городов. Федеральная политика поощряет переезд горожан в пригороды и этим способствует их разрастанию. Федеральный налоговый кодекс позволяет домовладельцам получить налоговый вычет при выплате процентов по ипотеке, поощряя тем самым приобретение домов за пределами города. Федеральный налог на бензин должен служить механизмом сбора с водителей средств на ремонт дорог, по которым они ездят. С 1993 года этот налог неизменно составляет 18,4 цента. Поскольку налог все это время не менялся, то с учетом инфляции его фактическая величина снизилась до 11 центов [57] , и это без учета снижения водительской активности. В итоге Правительственному фонду строительства шоссейных дорог не хватает финансирования для поддержания транспортной инфраструктуры.

Многие годы никто не думал о том, что улицам американских городов давно пора измениться, – в масштабах национальной политики этот вопрос казался слишком мелким. Выделение средств на строительство дорог всегда считалось разумной инвестицией, при этом на общественный транспорт многие смотрели и продолжают смотреть как на бесполезную трату государственных денег. Существует мнение, что общественные перевозки субсидируются бюджетными средствами, а водители личных автомобилей платят за свои поездки полную цену. Сегодня этот популярный миф как никогда далек от правды. Многие водители считают, что, оплачивая бензин, пошлину и страховку, они платят больше, чем должны. Но недавние подсчеты показывают, что выплаты водителей не покрывают расходов на дороги, по которым они ездят, и размер этой недоимки увеличивается с каждым годом.

В 2015 году Некоммерческая организация защиты потребителей США (Public Interest Research Group, USPIRG) провела исследование, которое показало, что с 1947 по 2012 год с американских налогоплательщиков на поддержание дорожной сети было собрано на один триллион долларов США больше налогов, чем с водителей автомобилей, которые фактически пользуются этой дорожной сетью [58] . В 2012 году на содержание автодорог было потрачено 69 миллиардов долларов США [59] из общих налоговых поступлений, а автомобильных налогов и пошлин хватило на покрытие лишь половины [60] всей стоимости строительства и ремонта инфраструктуры, которую используют автомобилисты. Остальная часть расходов была покрыта за счет средств общего налогового бюджета, включая 10 %, оплаченных муниципальными облигациями, выпущенными для оплаты проектов строительства автодорог [61] .

Строительство дорог – само по себе дорогое занятие, а вдобавок на протяжении всего их существования дорогам требуются регулярное обследование, обновление и ремонт. Так кто же платит за дороги? За них платят все, независимо от того, кто и сколько по ним ездит. По оценкам USPIRG, каждое американское домохозяйство в дополнение к автомобильным сборам ежегодно выплачивает еще 1100 долларов США [62] на поддержание дорожной инфраструктуры, даже если в этих семьях нет автомобилей. Правительство выделяет больше средств от налоговых поступлений на автострады, чем на общественный транспорт, пешеходные и велосипедные зоны вместе взятые [63] . Так что те, кто пользуется общественным транспортом, ходит пешком или ездит на велосипедах, эффективно субсидируют самый неэффективный вид транспорта, причем в ущерб своим любимым способам передвижения.

Даже в прогрессивном Сан-Франциско, где больше половины жителей [64] ходят на работу пешком либо ездят туда на велосипеде или весьма развитом там общественном транспорте, на автобусные и велосипедные полосы отведено всего 3 % дорожного полотна. А припаркованные автомобили занимают 15 % уличного пространства в городе [65] .

И тем не менее группа сторонников автомобильного движения объявила о заговоре против водителей и потребовала проведения референдума, чтобы увеличить количество парковочных мест и сократить размеры водительских штрафов. Правда, их доводы не убедили жителей города, которые отвергли эти инициативы [66] .

Разрастание пригородов обходится весьма дорого. В 2015 году Тодд Литман и канадский Институт транспортной политики в Виктории совместно с Лондонской школой экономики провели исследование, которое подтвердило давно известный факт: пригороды, жизнь в которых привязана к автомобилям, требуют значительных инвестиций в инфраструктуру, а также затрат на личный транспорт и топ ливо. Такие районы наносят вред окружающей среде, а их жители из-за отсутствия физической активности страдают от различных проблем со здоровьем. Из-за больших расстояний люди много времени проводят в пути; по этой же причине возрастают расходы и время на доставку товаров. Речь идет не просто о неудобствах – исследование показало, что популярность таких населенных пунктов замедляет экономическое развитие городов Америки, а экономика Соединенных Штатов в целом из-за этого теряет один триллион долларов США в год, или 13 % национального валового продукта.

Когда-то федеральное правительство приняло решение создать сеть федеральных скоростных автомагистралей, чтобы связать между собой города в разных концах страны, и это была отличная идея. Но внутри самих городов не было разработано никаких организационных принципов, никакой стандартной политики организации улиц. На протяжении десятилетий никто в правительстве не обращал внимания на эту проблему и, в частности, не занимался разработкой основополагающих принципов транспортной безопасности в городах. В итоге городам пришлось самим решать эту задачу и создавать стратегии, не требующие государственных подачек и рекомендаций. Социальные издержки такого бездействия были весьма значительны, но никто не предъявлял претензий к тем, кто проектировал и строил городские улицы. Считалось, что администрации достаточно работать над сокращением заторов и ремонтировать поврежденный асфальт. Когда градостроители и инженеры, в чьи обязанности входит совершенствование автомобильного движения в городах, слышали, что общественность не хочет перемен и не интересуется безопасностью, они тут же убеждали чиновников ничего не предпринимать.

Транспорт – это одна из немногих сфер человеческой деятельности, где ежегодная гибель 33 000 человек [67] не приведет к отставке никого из тех, на ком лежит ответственность за эти смерти. В значительной степени это объясняется общественным равнодушием. Зато в этой области деятельности можно получать награды и поощрения за многомиллиардные проекты, которые никак не повлияли ни на пробки, ни на безопасность, ни на мобильность населения.

Управление транспортом в обычном понимании заключается в том, чтобы чинить рытвины и заниматься бессмысленным расширением дорожной сети. Те, кто за это отвечает, никогда не лишатся своей работы, даже если транспортная ситуация ухудшится. Работу скорее потеряют те, кто пытается внедрять новые стратегии, бороться с устаревшими представлениями о транспорте и прикладывает усилия к тому, чтобы повысить безопасность, уменьшить заторы и предоставить горожанам самим выбирать способы перемещения. Руководители транспортных служб, которые отваживаются на такое, должны быть готовы к тому, что им придется терпеть поражение за поражением, но каждый раз подниматься и продолжать свою работу.

Если горожане не всегда знают, чего им конкретно требовать, то транспортные инженеры вынуждены руководствоваться стандартами проектирования дорог, которые сегодня совершенно не подходят для городских улиц.

Единое руководство по организации и регулированию дорожного движения США (Manual on Uniform Trafc Control Devices, MUTCD) и «Зеленая книга», выпущенная Американской ассоциацией руководителей государственных шоссейных дорог и транспорта (American Association of State Highway and Transportation Ofcials, AASHTO), содержат план проектирования более четырех миллионов километров асфальтированных дорог по всей стране [68] . Эти стандарты разработаны несколько десятилетий назад и содержат рекомендации первой половины прошлого века. Переплетенный экземпляр этих безнадежно устаревших инструкций времен Роберта Мозеса до сих пор хранится на столе любого инженера. Видимо, поэтому наши улицы с тех самых времен не претерпели значительных изменений.