Чтение онлайн

Противники этой инициативы в своих выступлениях игнорировали проблему пробок – вместо этого они говорили об ущемлении прав менее обеспеченных жителей Нью-Йорка. Члены парламента ссылались на то, что чем ниже у человека достаток, тем дальше он живет от станций метро и остановок автобусов и тем меньше у него возможностей избежать поездок на автомобиле. «Ежедневная плата за въезд на Манхэттен может вылиться в две тысячи долларов ежегодно, и больше всего от этого пострадают те, для кого эта сумма является весьма ощутимой, а более состоятельных жителей Нью-Йорка взимание платы за въезд не смутит, – утверждали наши оппоненты, – и они будут ездить в центр на машинах, как и раньше». Неудивительно, что главным сторонником этого аргумента выступал член законодательного собрания штата от округа Уэстчестер, входящего в пятерку богатейших округов штата [100] по среднему показателю дохода.

Жители округов Куинс, Статен-Айленд, Бронкс и Бруклин – те самые наименее обеспеченные горожане – тоже воспротивились введению платы, утверждая, что использование собранных с них денег на развитие общественного транспорта, которым сами они пользоваться не будут, стало бы вопиющей несправедливостью. Однако, по данным Бюро переписи населения США, в том же Бруклине в 57 % семей нет автомобилей. Собственным автотранспортом в этом округе владеют граждане, доход которых более чем в два раза [101] превышает доход тех, у кого нет автомобилей. И хотя Манхэттен считается основным центром деловой активности Нью-Йорка, примерно две трети служащих из Бруклина работают за пределами Манхэтте-на – в самом Бруклине или в других соседних округах. Те же, кто регулярно ездит на Манхэттен, пользуются перегруженным общественным транспортом. Иными словами, на тот момент, когда возникла полемика вокруг необходимости платы за въезд в центр, оказалось, что 97,5 % жителей Бруклина [102] вообще не придется ее вносить, чтобы добраться до работы.

В целом, несмотря на жаркие дискуссии, по данным опроса общественного мнения 67 % жителей Нью-Йорка поддержали это предложение [103] , – при условии, что собранные деньги действительно будут направлены на развитие общественного транспорта в городе. Пресса тоже восприняла инициативу благосклонно: даже самые резкие в высказываниях газеты если и не поддержали план, то, по крайней мере, воздержались от громких протестов. Даже министр транспорта США Мэри Питерс, в рамках Программы городского партнерства, пообещала выделить Нью-Йорку 354 миллиона долларов США на внедрение системы взимания платы за въезд в центр города, при условии, что к весне 2008 года законодательное собрание штата одобрит этот план мэра Блумберга [104] .

Политическое противостояние переросло в полугодовое массированное наступление по всем фронтам, десятки заседаний и митингов, а также сотни схем и статистических данных. Из газетных заголовков и вопросов, которые мне задавали должностные лица различных уровней, стало ясно, что наш план получит шанс на осуществление только в том случае, если мы уменьшим зону платного въезда. Предложение было пересмотрено, и северная граница платной территории была передвинута ближе к центру Манхэттена – с 86-й до 60-й улицы [105] , так что платный въезд не затрагивал водителей, которые не ехали дальше Верхнего Ист-Сайда или Вест-Сайда. В результате такого изменения первоначального плана водителю нужно будет заплатить фиксированную цену лишь при въезде на автомобиле в Мид-таун. При поездке на такси придется тоже заплатить дополнительную пошлину, что увеличит общие сборы в казну города.

Атмосфера в кулуарах Городского совета накалилась задолго до голосования о принятии плана платного въезда, но в результате 31 марта 2008 года «за» было подано тридцать голосов, а «против» проголосовало двадцать [106] . Но окончательное решение зависело не от мэра и даже не от Городского совета Нью-Йорка. При планировании любых изменений, связанных с транспортом, в большинстве случаев решения принимаются не в сфере транспортного планирования, финансирования или даже общественного мнения. Такие решения почти всегда носят политический характер. Согласно Конституции штата Нью-Йорк, решения по взиманию платы с населения могут быть приняты только с согласия Законодательного собрания штата, печально знаменитого своим ретроградством. Воодушевление, которое мы испытали после оглашения результатов голосования Городского совета, сменилось унынием: в апреле 2008 года Законодательное собрание в Олбани отклонило наш план без всякого голосования, что было вполне типично для этого органа. В тот период спикером нижней палаты Законодательного собрания был Шелдон Сильвер, который впоследствии, в 2015 году, бесславно покинул этот пост и был арестован по обвинению в коррупции.

Новость казалась невероятной – после стольких процедур и заседаний, через которые мы прошли по требованию Законодательного собрания, после всех перепалок в прессе и общественных слушаний эти люди просто отмахнулись от нашего предложения. «Сегодня мы столкнулись с одним из наиболее вопиющих случаев отклонения нашего решения в истории Нью-Йорка», – так прокомментировал ее пресс-секретарь мэра Блумберга Джон Галлахер.

Удрученные этой новостью, мы вместе с командой отправились в ближайший кабачок на Бродвее, находившийся прямо за углом от офиса Департамента транспорта. Там мы принялись топить свои печали в алкоголе и размышлять на тему того, что можно было сделать иначе. Во время этой беседы мы вдруг осознали, насколько далеко нам удалось зайти в реализации нашей, казалось бы, безнадежной затеи и как близки мы были к цели. Мы проиграли эту конкретную битву, но нам удалось заставить жителей Нью-Йорка задуматься о том, как они перемещаются по городу и кто за все это платит. Полемика вокруг платного въезда в центр города сделала горожан более восприимчивыми и открытыми для обсуждения таких проектов, как, например, развитие системы скоростных автобусов.

Последняя версия предложения по оплате за въезд на Манхэттен была названа Move NY – это инициатива, которую возглавил Сэм Шварц, в прошлом первый заместитель уполномоченного по вопросам транспорта. Новый план обсуждался в редакциях СМИ, в общественных советах и на политических митингах, и это достойная попытка учесть интересы всех пяти округов. Согласно предложенной схеме стоимость въезда была снижена в тех пунктах, для проезда через которые пока нет достойной альтернативы в виде общественного транспорта. При этом за счет проезда через другие пункты автомобилисты в итоге заплатят примерно одинаковую сумму независимо от того, где именно они пересекут границу платной зоны ниже 60-й улицы. Возможно, и этот план не будет принят, но я убеждена, что рано или поздно в Нью-Йорке система платного въезда в центр города будет введена, – это всего лишь вопрос времени. Видимо, чтобы кампания за платный въезд увенчалась успехом, важнее всего продемонстрировать людям, как все они выиграют от введения этой системы. Опросы общественного мнения показали, что жители Нью-Йорка поддерживают саму идею, но сомневаются в способности города обеспечить работоспособность системы. Кроме того, горожане сомневаются, что вырученные деньги пойдут на развитие общественного транспорта, а не будут направлены на какие-нибудь менее благородные цели. В целом по стране большинство опрошенных сообщили, что они были бы не против значительного увеличения денежных сборов с автомобилистов, если бы собранные деньги гарантированно пошли на финансирование проектов развития общественного транспорта, – это мнение неоднократно подтверждалось в ходе народных опросов. Но при отсутствии твердых гарантий о поддержке населения не может быть и речи. Те, кто пользуется общественным транспортом, уже изрядно утомлены бесконечным ростом стоимости проезда, за которым не следует ощутимого повышения качества обслуживания.

В ходе борьбы за идею платного въезда в очередной раз всплыла общая для многих городов мира проблема: горожане протестуют против того, чтобы быть частью чьего-то плана. Люди знают, что фраза «Я из правительства, и я здесь, чтобы вам помочь» не предвещает ничего хорошего. Так говорят бюрократы, которые указывают людям, что для них хорошо, а что плохо, или же чиновники-идеалисты, подающие ложные надежды и строящие неосуществимые планы создания инфраструктуры будущего. Кроме того, гражданам не нравится, когда правительство продвигает пусть и здравые, но непрактичные идеи – например, предлагает пользоваться общественным транспортом там, где в действительности такой возможности нет. При этом горожане постоянно видят, что транспортные службы не способны своевременно латать дыры в асфальте и заставлять автобусы приезжать вовремя. Это свидетельствует о бессилии правительства – раз оно не способно решить такие базовые задачи, то что уж говорить о планировании на будущее.

Впрочем, система платного въезда была не единственным пунктом программы PlaNYC, так что мы составили план действий и принялись внедрять остальные предложения документа, касающиеся городского транспорта. Вместе с Джоном Оркаттом, Лори Ардито и другими талантливыми членами нашей команды мы взялись за работу и провели тщательную ревизию деятельности Департамента транспорта. Нам нужно было спланировать движение вперед, ведь пока мы лишь бросались от одной экстренной ситуации к другой. За первый год мы разработали стратегический план для Департамента транспорта – первый настоящий план за всю историю его существования. Программа под названием «Безопасные улицы», по сути, являлась переводом программы PlaNYC на язык транспорта; в ней содержались цели и ключевые ориентиры для повышения качества жизни в городе [107] . В первую очередь нам предстояло вполовину снизить количество автомобильных аварий со смертельным исходом, проложить автобусные маршруты и создать инфраструктуру для велосипедистов по всему городу, а также организовать открытые общественные пространства. С точки зрения Департамента транспорта, стабильное и экологически устойчивое будущее города – это использование повторно переработанного асфальта, инвестиции в мосты, распространение топлива с меньшим количеством продуктов сгорания. Но наиболее важной нашей целью было создание условий для налаживания коммуникационных процессов между горожанами в рамках каждого района.

Многие годы Департамент транспорта общался с локальными сообществами посредством официальных писем. Представитель квартала вносил предложение – например, установить на одном из перекрестков стоп-сигнал или светофор, и департамент, рассмотрев интенсивность транспорта и количество пешеходов, переходящих дорогу, писал ответное письмо – как правило, с отрицательным ответом. «Нет», потому что через данный перекресток проезжает недостаточное количество автомобилей для соответствия федеральным правилам установки сигнальных знаков. «Нет», потому что на данном перекрестке количество переходящих улицу пешеходов недостаточно для установки знака «Стоп». Раз за разом отказывая просителям, правительство не выполняло своего основного обязательства перед горожанами – предпринимать действия для решения очевидных проблем. По крайней мере, так это воспринималось самими горожанами. Но проблемы, на которые указывают просители, можно решить и другими способами – зачастую более эффективно.

Светофоры на 12 700 перекрестках Нью-Йорка не решают проблемы опасного превышения скорости; более того, светофоры часто создают новую проблему. Завидев издалека зеленый сигнал, водители нередко прибавляют газа, чтобы успеть промчаться до того, как загорится красный. Ведь Департамент транспорта устанавливает светофоры для того, чтобы определять право проезда, но не для регулировки скорости.

Поэтому, вместо того чтобы рассылать письма с отказами в установке светофоров и дорожных знаков, мы стали спрашивать горожан, в чем именно заключается проблема, которую они хотят решить. Есть ли другие варианты решения, которые они не рассматривали, потому что им на них не указали? Если проблема в скорости, то мы можем подумать над сужением полос или установкой «лежачего полицейского». Возможно, стоит запретить парковку вблизи перекрестка, чтобы стоящие автомобили не загораживали пешеходов, переходящих дорогу. Чтобы улучшить ситуацию, порой достаточно лишь творческого подхода к устройству улицы. Чтобы научить горожан более ясно понимать проблемы и видеть решения, мы организовали «Курсы Департамента транспорта» – специальные рабочие встречи, на которых сотрудники департамента выступали перед выборными чиновниками и главами общественных советов. Выступающие рассказывали о работе департамента и объясняли, с какими запросами можно к нам обращаться, помимо требований установить светофоры или знаки остановки.