Чтение онлайн

Бомбардировщик «Бреге ВМ.5».

«Бреге ВМ.5». Хорошо видны кассетные контейнеры для бомб под крыльями, бензобаки под верхним крылом, радиаторы на стойках крыла и пулемет «Гочкисс» в передней кабине.

По этим причинам самолет становился легкой жертвой истребительной авиации и зенитной артиллерии противника. После тяжелых потерь в дневных налетах и, особенно, после трагически завершившегося налета на Оберндорфф, самолеты ВМ-4 и ВМ-5 стали применять только по ночам. Некоторые самолеты ВМ-5, вооруженные пулеметом, стреляющим вперед и вверх, а также те, что сохранили 37мм пушки, использовали для борьбы с цеппелинами. 1 января 1917 года на фронте действовало 72 самолета ВМ-4 и ВМ-5.

Самолет ВМ-4 (ВМ-5) представлял собой двухместный биплан смешанной конструкции с толкающим винтом. Фюзеляжная гондола деревянная, обшитая фанерой и алюминиевым листом (возле двигателя). Кабины экипажа открытые. Спереди находилось место наблюдателя, который одновременно исполнял обязанности стрелка и бомбардира. За ним занимал место пилот. Кабина пилота имела лобовое стекло. Боковые рамы хвостовой фермы составлены из стальных трубок с вертикальными деревянными стойками. Каркас дополнительно усиливали проволочные растяжки. Спереди ферма крепилась к задним лонжеронам крыльев, а сзади они сходились к хвостовому оперению. Хвостовое оперение из металлических трубок, обшито материей. Верхний и нижний сегменты киля находились над и под горизонтальным оперением. На горизонтальном оперении крепились два плавающих руля направления. Шасси деревянное, трехколесное, с носовым колесом. Крылья деревянные, двухлонжеронные. прямые, без возвышения, обшитые материей. Элероны только на верхнем крыле. Крылья разделены четырьмя парами вертикальных стальных стоек, опрофилированных деревом. Двигатель — рядный, 4-цилиндровый «Кантон-Уннэ» мощностью 147 кВт или «Рено 12» мощностью 162 кВт. Самолеты, купленные англичанами, оснащались моторами «Роллс-Ройс Игл I» мощностью 184 кВт или «Санбим» мощностью 166 кВт. Двигатель развивал обороты 2100 об./мин. и расходовал 70 л топлива в час. Топливо помещалось в двух обтекаемых баках, подвешенных под верхнем крылом. Винт — деревянный, двухлопастный, толкающий. Вооружение: ВМ-4 — один пулемет «Гочкисс» или «Льюис» калибра 7,7 мм в кабине наблюдателя. ВМ-5 — 37-мм пушка «Гочкисс» и пулемет «Льюис» для стрельбы над задним крылом. Два прямоугольных контейнера вмещали 40 бомб по 7,25 кг (290 кг).

Сухая масса 1400 кг

Взлетная масса 2150 кг

Размах верхнего крыла 17,58 м

Размах нижнего крыла 15,43 м

Длина 7,92 м Высота 3,82 м

Площадь крыла 50,0 м^2

Максимальная скорость 138 км/ч

Потолок 3900 м

Дальность полета 700 км

Время полета 7 ч

Время набора 2000 м 22 мин

Один из наиболее известных и, наверное, наиболее удачных французских легких бомбардировщиков в годы Первой Мировой войны. Сконструированный в 1916 году Луи Бреге и построенный на его фирме «Сосьете Аноним дез-Ателье д’Авиасьон» в Велизи-Виллакубле под Парижем. Прототип, обозначенный как «Бреге AV» тип XIV, облетали 21 июля 1916 года.

Breguet BM.4

ВМ.5

За штурвалом сидел зам Бреге, а на месте наблюдателя находился начальник производственного отдела его фирмы Луи Вюльерм. Результаты испытаний оказались обнадеживающими, и машину отправили в серию. До 6 марта 1917 года построил 150 самолетов в варианте разведчика А.2. 15 апреля облетали прототип бомбардировщика — В.2 До конца 1917 года построили 2650 машин обеих модификаций. Разведчик А.2 оборудовался передающей радиостанцией. фотокамерой (вместо пулемета или в днище фюзеляжа) и бомбодержателями для небольших бомб (4x8 кг). Бомбардировщик В.2 имел дополнительные держатели под нижним крылом и элероны на нижнем крыле. Бомбардировщик брал уже 32 бомбы по 8 кг. Машина оказалась настолько удачной, что заказ на нее вырос в четыре раза, а выпуск пришлось разворачивать сразу на одиннадцати предприятиях. Всего до декабря 1918 года построили 5300 самолетов всех модификаций, а было их несколько. Кроме уже упомянутых модификаций А.2 и В.2 небольшой серией выпускался самолет В.1 — одноместный бомбардировщик, Т — санитарный самолет для перевозки раненых, Тбис — санитарный гидросамолет, Е.2 — учебный самолет. Имелась также модификация GR (Grand Raid) — дальний разведчик, и TOE (Theatres des Operations Exterieurs) — колониальная модификация. Самолет имел хорошие летные качества, большую скорость и мощное оборонительное вооружение, поэтому мог действовать самостоятельно, без истребительного сопровождения. В эскадрильях, оснащенных самолетами «Бреге XIV», разработали тактику групповых полетов на разных высотах, что позволяло машинам взаимно поддерживать друг друга огнем в случае нападения истребителей противника. 9 июля 1918 года капитан Поль-Луи Вейер, командир BR 224, сбил в ходе одного боевого вылета два самолета противника. Самолеты «Бреге XIV» до конца войны оставались основным самолетом бомбардировочных и разведывательных эскадрилий французской авиации. Всего на Западном фронте, в Сербии, Македонии, Греции и Марокко действовала 71 эскадрилья «Бреге XIV». Самолеты «Бреге XIV» состояли на вооружении бельгийской авиации. Американский экспедиционный корпус во Франции также летал на этих самолетах. Самолеты применялись как для дневных, так и ночных полетов, в ходе которых наносились беспокоящие удары по целям на западной границе Германии. Основным двигателем для самолета считался «Рено 12Fcx», но выпуск этих моторов не успевал за сборкой планеров. Поэтому приходилось ставить двигатели других типов: «ФИАТ», «Лорен-Дитрих», «Либерти». После войны самолеты «Бреге XIV» состояли на вооружении авиации двенадцати государств. Во Франции кроме армии «Бреге XIV» применялся на гражданской службе в качестве почтового, санитарного, егерского и учебного самолета.

«Бреге XIVB2» Ms 4360 с двигателем «Либерти» мощностью 294 кВт, осень 1918 года.

«Бреге XV1BN2» № 86, 1917 год.

Самолет «Бреге XIV» представлял собой двухместный одномоторный биплан смешанной (в основном металлической) конструкции. Фюзеляж собран из алюминиевых трубок, соединенных стальными накладками и усиленных растяжками из стальной проволоки. Сечение фюзеляжа прямоугольное, слегка закругленное сверху. Фюзеляж в носовой части, а также поверху до задней кабины обшит алюминиевым листом, остальная обшивка матерчатая. У самолета В.2 по бортам в районе кабины наблюдателя имелись слюдяные окошки. В днище фюзеляжа некоторых машин имелись жалюзи. открывающиеся с помощью рычага. Эти жалюзи позволяли вести огонь вниз. У бомбардировщиков В.2 кресла экипажа изготавливались из броневого листа толщиной 6 мм. Все модификации «Бреге XIV» оснащались двойным рулевым управлением. Крылья двухлонжеронные с лонжеронами из алюминия и деревянными нервюрами, обшитые материей. Крылья имели небольшое возвышение и стреловидность. Нижнее крыло немного выступало вперед. Крылья могли быть двух типов: старые деревянно-металлические А.2 без закрылков и В.2 с закрылками на нижнем крыле и простыми элеронами. а также новые цельнодеревянные без закрылков и с элеронами, имевшими угловую компенсацию. Крылья разделены четырьмя парами стоек каплевидного сечения и усилены растяжками из металлических полос эллиптического сечения. Закрылки на нижнем крыле самолетов В.2 имели постоянный угол отклонения и не регулировались. В выпущенном состоянии закрылки удерживались двенадцатью резиновыми шнурами. Когда самолет набирал скорость более 112 км/ч, набегающий поток воздуха прижимал закрылки к крылу. При падении скорости закрылки постепенно выходили, повышая подъемную силу крыла. Хвостовое оперение классическое, сваренное из стальных трубок и обшитое материей. Угол заклинивания горизонтального стабилизатора регулировался на земле. Шасси с тремя стойками, общая ось закрыта небольшим крылом. Резиновый амортизатор. Двигатель — 12-цилиндровый, V-образный, жидкостного охлаждения, «Рено 12Fe» мощностью 235 кВт. Топливные баки (250 л на А.2 и 270 л на В.2) располагались в фюзеляже. Модификации A.2GR и Tbis оснащались дополнительными цилиндрическими топливными баками, подвешенными под верхним крылом. Радиатор лобовой с регулируемыми жалюзи. Выхлопные газы через трубу отводились вверх, за верхнее крыло. Вентиляция двигательного отсека осуществлялась с помощью многочисленных щелей в бортах капота. Винт двухлопастный, деревянный, тянущий, «Ратье 5/3». Вооружение состояло из одного неподвижного пулемета «Виккерс», установленного на левом борту под кабиной. Пулемет с помощью синхронизатора стрелял через диск винта. Одиночный или спаренный «Льюис» стоял на вращающемся станке ТО.З или ТО.4 на кабине наблюдателя. Бомбовая нагрузка у А.2 — 32 кг, у В.2 — 265 кг. Одноместный XIVB.1 нес ту же массу бомб и был вооружен только одним пулеметом, стреляющим через диск винта. Дополнительно самолеты оснащались фотокамерой «Нотель» или «Бартхоф» (13x18). Самолеты А.2. приспособленные на роль корректировщика огня, оснащались передатчиком К-6 с радиусом действия 50 км, взаимодействующим с приемником А-1 на земле.

Разведчик «Бреге XIVА 2» Ms 772, эскадрилья BR202.

Бомбодержатель (16x8,5 кг) под крылом «Бреге Х1У'В2».

Экипаж занимает место в кабине «Бреге XIVB2». Виден спаренный «Льюис» в кабине наблюдателя и одиночный пулемет на верхнем крыле.

Сухая масса 1020 (1025) кг

Взлетная масса 1546 (1735) кг

Размах верхнего крыла 14,36 м

Размах нижнего крыла 12,40 (13,66) м

Ширина верхнего крыла 2,00 м

Ширина нижнего крыла 1,90 м

Колея шасси 1,91 м

Длина 8,87 м

Высота 3,30 м

Площадь крыла 45,5 (50,2) м^2

Максимальная скорость 168 (172) км/ч

Крейсерская скорость 130 (135) км/ч

Время набора 2000 м 6 мин 55 сек (9 мин 35 сек)

Время набора 5000 м 29 мин 30 сек (47 мин 30 сек)

Потолок 6100 (5800) м

Дальность 390 (330) км

Время полета 2,8 (4,5) (XIVB.1–6) ч

Breguet XIV В. 2

«AEГ G.lII», № G233/16.

«АЕГ G.lVb», № G168/16.

«АЕГ G.IV» № G155/16.

В феврале 1916 года немецкая авиационная фирма «Алльгемайне Электрицитец Гезельшафт» (АЕГ) из Геннингсдорфа под Берлином построила первый из серии двухмоторных бомбардировщиков К-1 (G.1) — трехместный биплан цельнометаллической конструкции. Было выпущено всего несколько прототипов. В июле того же года появился аналогичный, но несколько больший G.2, который выпустили серией в 15 машин. В мае 1916 года на вооружение был принят самолет G.3, который облетали еще в июле 1915 года. К октябрю 1916 года Германия располагала 20 самолетами G.3, действовавшими на Западном фронте и в Месопотамии. В начале 1917 года появился самолет G.4, который выпускался уже крупной серией. Самолеты G.4 применялись на всех фронтах: в Македонии с февраля 1917 года, на Западном фронте с мая 1917 года. Далее эти самолеты появились в Греции, Румынии и Италии. В декабре 1917 года германцы осуществили массированные налеты на Верону, Падую, Тревизо и Венецию. В мае 1918 года самолеты G.4 поддерживали генеральное наступление кайзеровской армии на Западном фронте. Еще в августе 1918 года многочисленные G.4 участвовали в ночных налетах на позиции союзников. Об усилении воздушных боев в последние месяцы войны свидетельствует тот факт, что только одна ночная эскадрилья английских «Кемелов» сбила в этот период 23 немецких двухмоторных бомбардировщиков, в основном G.4. В августе 1918 года еще по крайней мере 50 самолетов G.4 оставалось в боевых частях. В июле удалось построить несколько пробных экземпляров, обозначенных как G.4b. Эти самолеты имели увеличенный размах крыла и дополнительную пару стоек между крыльями. В августе 1915 года массированным налетом на железнодорожный вокзал в Остенде проявили себя самолеты G.2. Следует заметить, что пилотом одного из G.2 в тот период был Манфред фон Рихтгофен, будущий лучший ас кайзеровской Германии. В августе 1918 года бомбардировщики G.4 участвовали в ночных налетах на Париж. Также в августе 1918 года начался выпуск очередной и последней модификации самолета — G.5. Это был более крупный самолет (размах крыльев 27,24 м) с двойным горизонтальным стабилизатором. Самолеты G.5 могли держаться в воздухе 6 часов и брать до 600 кг бомб. Всего построили 542 самолета типа G всех модификаций. в том числе более 400 G.4. Самолеты G.4 состояли на вооружении более двадцати эскадрилий, действовавших в составе разных армий. Во 2-й армии действовал 7-й дивизион (22-я, 23-я и 24-я эскадрильи), базировавшийся в Брикетт. В 4-й армии действовал 3-й дивизион (13я. 14-я. 15-я, 16-я, 17-я и 18-я эскадрильи), базировавшийся в Генте. В 17-й армии действовал 5-й дивизион (4-я. 5-я и 6-я эскадрильи), базировавшийся в Мушене. В 18-й армии действовал 1-й дивизион (1я, 2-я и 3-я эскадрильи), базировавшийся в Этро. а также 4-й дивизион (19-я, 20-я и 21-я эскадрильи), базировавшийся в Гизе. Штатная численность эскадрильи составляла 6 самолетов, таким образом, теоретически эскадрильи располагали более чем сотней тяжелых бомбардировщиков. Фактическая численность была меньше в связи с потерями, ремонтом и другими причинами.

Самолет G.4 представлял собой двухмоторный биплан-бомбардировщик смешанной (с преобладанием металла) конструкции. Фюзеляж собирался из стальных труб диаметром 50 мм и обтягивался материей. Лишь нижняя часть носовой части фюзеляжа, где находилась огневая точка, был выполнен из гнутой фанеры. Каркас фюзеляжа дополнительно усиливался растяжками из стальной проволоки. Хвостовое оперение из стальных трубок, обшивка матерчатая. Руль направления и рули высоты с угловой балансировкой. Крылья из трех частей с двумя трубчатыми лонжеронами и деревянными нервюрами. Верхнее крыло без возвышения с прямым центропланом и слегка (4?) стреловидными консолями. Нижняя поверхность центроплана и нижнее крыло в районе фюзеляжа обшиты гофрированным дюралевым листом. Остальная обшивка крыла матерчатая. Элероны с угловой балансировкой только на верхнем крыле. Нижнее крыло с возвышением 3? и той же стреловидностью, что и верхнее крыло. Широко расставленные колесные тележки со сдвоенными колесами. оснащенными резиновыми амортизаторами, упрощали взлет и посадку с неровных полевых аэродромов. Между крыльев вертикальные распорки из профилированных стальных труб и двойные проволочные растяжки. Кабины экипажа открытые. Пилот занимал место в левой части центральной кабины. Его место оборудовалось не ручкой управления, а штурвалом, напоминающим автомобильный руль. На приборной доске несколько основных приборов: компас, альтиметр, указатель уровня топлива, тахометры двигателей, термометр, указатели температуры охлаждающей жидкости, указатель давления воздуха. Справа в кабине находилось место штурмана, который также выполнял обязанности бомбардира. Рядом с местом штурмана находились рычаги бомбосброса. Под фюзеляжем имелись бомбодержатели для двух 100-кг бомб, а под нижним крылом — для двух 25-кг бомб. В задней кабине помешались многочисленные бомбы малого калибра, или осветительные ракеты, или даже ручные гранаты, которыми распоряжался хвостовой стрелок. В полетах на короткую дистанцию самолет управлялся экипажем из трех человек, а штурман кроме обязанностей бомбардира исполнял и обязанности носового стрелка. Два топливных бака объемом по 427 л находились в фюзеляже за спиной пилота. В полу передней части фюзеляжа имелось отверстие для бомбардировочного прицела «Гёрц». Двигатели — 6-цилиндровые, жидкостного охлаждения «Мерседес D.I» мощностью 73 кВт (G.1), «Бенц Bz.HI» мощностью 110 кВт (G.2), «Мерседес D.IV» мощностью 162 кВт (G.3) и «Мерседес D.IVa» мощностью 192 кВт (G.4 и G.5). Двигатель D.IVa не имел редуктора и отличался большей надежностью. Двигатели находились между крыльями, будучи установленными на стойках, опиравшихся на нижнее крыло. Винты — деревянные, двухлопастные (на G.3 четырехлопастные) диаметром 3100 мм. Пулеметное вооружение состояло из двух пулеметов «Парабеллум» калибра 7,92 мм. Один на вращающемся станке «Скарф» в передней кабине, другой — на таком же станке в задней кабине. Задний пулемет также мог стрелять вниз через специальный люк в полу кабины. Боекомплект 500 выстрелов на ствол. Серией в несколько экземпляров был выпущен самолет G.4K (Капопе), отличавшийся бронированными мотогондолами и 20мм пушкой «Беккер» вместо переднего пулемета.