Чтение онлайн

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 19,51 м (RB-57D – 32,31 м, RB- 57F – 37,19 м); длина самолета 19,96 м; высота самолета 4,85 м; площадь крыла 89,19 м 2 .

ДВИГАТЕЛИ. ТРД Райт J65-W-5 (2x32,0 кН, 2x3265 кгс).

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: взлетная масса: максимальная 24950, нормальная 22500; масса пустого самолета 13600.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость на высоте 12190 м – 937 км/ч; практический потолок около 15000 м; дальность полета 3700 км.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Наиболее масштабным было применение В-57 американских ВВС во время войны во Вьетнаме. Бомбардировщики В-57В, развернутые на протяжении пяти лет, начиная с 1964 г., в Бьенхоа (Южный Вьетнам), быстро завоевали хорошую репутацию благодаря своей надежности и гибкости боевого применения. Они участвовали, в основном, в групповых действиях, например, совместно с многоцелевыми истребителями Норт Америкен F-100. Особенно успешными считались операции В-57 по поддержке наземных войск. Часть самолетов была потеряна. В свою очередь, один из В-57 стал виновником памятной американцам катастрофы: в результате его случайного взрыва при рулежке по аэродрому с полной бомбовой нагрузкой было приведено в негодность десять других самолетов.

Опыт ночных ударных операций показал необходимость в специализированном самолете для автономных действий ночью по путям снабжения вьетнамских войск. В результате в .1969 г. 16 В-57В были возвращены в США и после установки оптикоэлек- тронной аппаратуры (с присвоением нового обозначения В-57G) дислоцированы в сентябре 1970 г. в Таиланде. Ночные действия эскадрильи В-57G американцами характеризуются как «очень успешные», но вряд ли это соответствует действительности, поскольку уже в начале 1972 г. немногочисленная группа В-57G была выведена из Юго-Восточной Азии и передана в состав ВВС национальной гвардии США. Вместо них американцы были вынуждены на заключительном этапе войны использовать для ночных ударов новейшие по тому времени самолеты Дженерал Дайнэмикс F-111.

В-57С ВВС Пакистана

Пакистан использовал свои В-57 в обеих войнах с Индией. Наиболее интенсивным было их применение во время конфликта 1971 г. К тому времени у ВВС Пакистана осталась на вооружении одна эскадрилья с 16 самолетами В-57. Во второй половине дня 3 декабря 1971 г., когда открылись масштабные боевые действия, пакистанские ВВС нанесли удар по 12 аэродромам на западной границе Индии, однако, не добились большого успеха. Это связано с тем, что при усилении напряженности на западной границе Индии в сентябре-октябре, Индия предприняла меры по защите своей авиации против возможных атак. Были задействованы передовые и запасные аэродромы, а ПВО аэродромов постоянного базирования была усилена дополнительными установками зенитной артиллерии и зенитных ракет. В первом пакистанском воздушном ударе помимо В-57 участвовали самолеты Норт Америкен F-86 «Сейбр» и Дассо «Мираж»Ш. Наибольший ущерб был нанесен индийскому аэродрому в Амритсаре, где был выведен из строя участок ВПП длиной около 300 м и поврежден радиолокатор, однако все аэродромы продолжали действовать, а на земле был потерян лишь один легкий индийский самолет. В то же время, по индийским данным, было сбито четыре пакистанских самолета, из них один В-57 под Агрой. Большинство атак наземных целей производилось с малой высоты и, за исключением одного самолета, сбитого зенитной ракетой, все остальные машины были поражены огнем зенитных пушек L70 (40 мм) шведского производства.

В дальнейшем пакистанские В-57 продолжали совершать ночные налеты на индийские аэродромы, пытаясь вывести из строя прежде всего взлетно-посадочные полосы. По индийским данным, всего в ходе 15-дневных военных действий с 3 по 17 декабря 1971 г. было уничтожено 10 пакистанских В-57 (из них один под Карачи на аэродроме, остальные сбиты в воздухе), т.е. почти 11% от 94 заявленных Индией уничтоженных пакистанских самолетов. Пакистанцы признали потерю лишь 4-5 самолетов В-57, т.е. 15-19% от 26 потерянных ими, по собственным данным, самолетов.

Тайваньские RB-57D широко использовались для разведывательных полетов над территорией КНР. По некоторым данным, именно с RB-57D (а не с разведчиком Локхид U-2, как принято обычно считать) связано боевое крещение советского ЗРК С-75. Имеются свидетельства, что 7 октября 1959 г. один из тайваньских RB-57D был уничтожен в районе столицы Китая на высоте 20600 м тремя зенитными ракетами, стартовавшими с пусковых установок С-75 советского производства. Огонь вел китайский боевой расчет. Но в подготовке техники и личного состава, выполнявшего стрельбу, участвовали советские военные инженеры.

Так же, как и «Канберры», самолеты RB-57 участвовали в полетах для разведки ПВО прибалтийской зоны Советского Союза. В 1950-е годы для этого использовались несколько RB-57А, оснащенных, в основном, фотоаппаратурой. Лишь одна из машин была оборудована РЛС AN/APN-107 в носовом обтекателе и РЛС бокового обзора AN/APQ-56 в фюзеляжном обтекателе. В 1959-1964 гг. шесть RB-57D совершали полеты вдоль границ СССР в рамках операции «Бордертаун» (Bordertown – «пограничный город»).

Экспериментальная «трехмаховая» «Валькирия» долгое время была символом прогресса в авиации

Вначале 1950-х годов на вооружение стратегической авиации США поступили средние дозвуковые бомбардировщики Боинг В-47, начались испытания тяжелого дозвукового Боинг В-52. Развивая линию высотных бомбардировщиков в направлении перехода к сверхзвуку, американцы одновременно вплотную приступили к разработке самолета Конвэр В-58. Параллельно развернулись масштабные работы по межконтинентальным крылатым (Норт Америкен «Навахо» и Нортроп «Снарк») и баллистической (Конвэр «Атлас») ракетам, на которые возлагались огромные надежды вплоть до полной замены ими пилотируемых самолетов. Командование стратегической авиации не проявляло особого энтузиазма в отношении В-58, основанного на технологии реактивных самолетов первого поколения. Обладая ограниченными дальностью полета и боевой нагрузкой, он не мог претендовать на роль сверхзвукового эквавалента тяжелой «стратокрепости» В-52. А полноценный сверхзвуковой преемник В-52 считался необходимым, поскольку перспективность межконтинентальных ракет еще предстояло доказать и грядущее долголетие В-52 никто не мог предвидеть.

Отправной точкой работ по новому самолету стало предложение командующего стратегической авиацией ВВС США генерала K.JIeмея, который в конце 1954 г. поднял вопрос о создании нового бомбардировщика, обладающего дальностью без дозаправки в полете не менее 11000 км и «максимально возможной скоростью». Этот самолет, пригодный для эксплуатации с существующих аэродромов, должен был заменить В-52 и состоять на вооружении ВВС в 1965-1975 гг. В октябре 1954 г. было выпущено ТЗ к системе оружия WS-110A и объявлен конкурс предварительных проектов стратегического бомбардировщика с крейсерским числом М=0,9 и максимально возможной скоростью на максимальной высоте при проникновении в воздушное пространство потенциального противника на расстояние 1600…1850 км. Поставки нового самолета намечались с 1963 г. В июле 1955 г. шесть фирм представили предварительные проекты, а 11 ноября этого же года Боинг и Норт Америкен получили заказы на проработку своих эскизных проектов, которые были готовы в апреле следующего года.

Самой трудной проблемой при проектировании WS-110A было одновременное достижение высокой сверхзвуковой скорости и межконтинентальной дальности полета. Для этого требуется получить высокое сверхзвуковое аэродинамическое качество – задача, не решенная полностью и в наши дни. В 1950-х годах трудности усугублялись малой экономичностью имевшихся двигателей, недостаточной изученностью аэродинамики сверхзвуковых скоростей, отсутствием высокопроизводительных ЭВМ для проведения расчетов. В результате оба спроектированных самолета WS-110A имели небывало высокую размерность. Проектом фирмы Норт Америкен предусматривалось создание бомбардировщика массой 340 т с треугольным крылом, к которому крепились дополнительные консоли с расположенными посередине огромными топливными баками. В районе цели консоли с баками, в которых размещалось по 86 т топлива, должны были сбрасываться с последующим разгоном самолета до М=2,3. Фактически это было «звено» из трех аппаратов. Эксплуатировать его с существующих аэродромов не представлялось возможным.

Схема самолета ХВ-70А «Валькирия»

Старт'межконтинентальной крылатой ракеты Нортроп SM-62A «Снарк»

Схема ракеты «Снарк»

Оба представленных проекта были отклонены в октябре 1956 г. и после переработки вновь представлены через девять месяцев – к июлю 1957 г. Проектировщики учли требование ВВС уменьшить взлетную массу. Но, главное, они существенно изменили свои проекты под вновь поставленную задачу обеспечить полностью сверхзвуковой полет. Требовалась дальность до 9600 км с крейсерским числом М=2 и возможностью броска с М=3 в районе цели. ВВС, формулируя новое ТЗ, опирались на рекомендации ученых из NACA (аналог российского ЦАГИ), которые по словам Х.Драйдена, тогдашнего директора NACA, добились к тому времени крупных успехов в изучении аэродинамики, прочности и силовых установок сверхзвуковых самолетов. Был учтен и опыт проектирования фирмой Рипаблик «трехмахового» истребителя перехватчика XF-103, разработка которого была прекращена в том же 1957 г.