Чтение онлайн

1.6.1. Железная дорога приходит в Симбирск

Еще одна важная линия, построенная Обществом Московско – Казанской железной дороги, как ответвление от магистрали Рузаевка – Батраки, в начале 1899 года пришла в Симбирск – крупный губернский и торгово-промышленный центр на Волге. Это долгожданное очень значимое для его жителей событие и торжества по этому случаю, получили, как и во многих других городах, куда приходил рельсовый путь, красочное освещение в местной прессе. Так, издание «Симбирские губернские епархиальные ведомости» в номере 31 от февраля 1899 г., в разделе «Известия и Заметки» сообщала по этому поводу: «В воскресенье 17 января, в 2 часа дня состоялось освящение вокзала Симбирской станции. К назначенному времени небольшой, но очень мило отделанный, зал 1 и П классов ст. Симбирск стал заполняться избранною публикою местного общества. Как внутри, так и снаружи здание, а также и сформированный поезд, стоящий у дебаркадера станции, были убраны национальными флагами и гирляндами из зелени, что, в общем, представляло довольно красивую картину». 15

На освящении присутствовали, сообщает газета далее: «г. губернатор, г. губернский предводитель дворянства, г. вице-губернатор, г. председатель окружного суда, г. председатель правления общества Московско-Казанской железной дороги фон-Мекк, г. управляющий дорогой Павлов и др. железно-дорожные служащие, представители правительственных, сословных и общественных учреждений, чины военного и гражданского ведомств, гласные думы, местное купечество, приглашенные лица и масса посторонней публики. … Перед началом молебствия Его Преосвященством, Епископом Симбирским и Сызранским Никандром, была произнесена речь». …

«По окончании молебствия, городской голова П.С. Балакирщиков, поднося хлеб-соль председателю общества Московско-Казанской железной дороги Н.К. фон-Мекк, обратился к нему с приветствием: «Милостивый государь, Николай Карлович. Обращаюсь к Вам, как к представителю общества Московско-Казанской железной дороги, и выражаю благодарность за проведение Вами к нам линии, которой Вы соединили нас со всеми местами, где только пролегают железные дороги. Городская дума постановила благодарить Вас и по древле принятому русскому обычаю поднести Вам хлеб-соль, каковой и прошу принять на благополучие и счастие и вместе с тем пожелать дальнейшего успеха». На деревянном блюде вырезано: «Обществу Московско-Казанской железной дороги – от Симбирской городской думы «Добро пожаловать»!»…

«Затем М.А. Волков от Симбирского купечества также поднес Н.К. фон-Мекк хлеб-соль на серебряном блюде, на котором вырезано: «Обществу Московско-Казанской железной дороги Симбирское купечество» и обратился к нему с речью: «Симбирское купеческое общество через настоящую депутацию искренне и горячо приветствует представителей Общества Московско-Казанской железной дороги и по старинному на Руси обычаю подносит хлеб-соль. Добро пожаловать, дорогие гости, к нам по новому пути, который Вы так быстро соорудили и тем открыли нам искусственный железный путь. Соединили Симбирск с сетью железных дорог России. Скорейший путь ускорит обмен товаров на главных рынках России и тем разовьет силы местной производительности и торговли. Просим принять нашу хлеб-соль, как дар Божий, залог благополучия и искренней симпатии и благодарности симбирского купечества». 16

На эти «русские» приветствия», – сообщается далее в издании, – «Н.К. фон-Мекк ответил, что он искренно благодарит за радушный прием, за сочувствие к нему и правлению Московско-Казанской железной дороги и от души желает дальнейшего процветания промышленности и торговли в Симбирске. Председатель правления Н.К. фон-Мекк на вокзале же железной дороги передал в распоряжение г. губернатора Н.В. Акинфова 1500 руб. Деньги эти г. губернатором направлены в местное управление общества «Красного Креста» для устройства бесплатной столовой имени «Правления общества Московско-Казанской железной дороги». Кроме того г. фон-Мекк передано, также в пользу бедных, в распоряжение г. губернского предводителя дворянств В.Н. Поливанова 1500 руб. и г. городскому голове П.С. Балакирщикову 500 руб.». «Нам также известно, – сообщает репортер, – что на бывшем в тот же день обеде, в зале дворянского собрания, местным купечеством собрано, по подписке, в пользу бедных г. Симбирска и Дома Трудолюбия 615 руб.; таким образом, всего пожертвовано 4115 р.». В заключение издание также сообщало: «Все приглашенные на освящение станции «Симбирск» получили любезное предложение гостеприимного хозяина Н.К. Мекк почтить своим присутствием обед, который в 5 час. вечера, 17 января, состоялся в зале дворянского собрания». 17

Приведенная нами в качестве примера заметка с кратким печатным освещением этого радостного события, одного из многих, показывает, какое большое внимание и значение придавали местные общества провинциальной, глубинной России строительству железных дорог в эти годы. Быстрое сооружение и расширение железнодорожной сети, проводимое правлением общества Московско-Казанской железной дороги, во главе с Николаем Карловичем фон Мекк, в большой мере отвечало этим ожиданиям и требованиям времени.

Не забывал Николай Карлович о г. Симбирске и в дальнейшем. В 250-летие города была послана приветственная телеграмма следующего содержания: «Принося городу Симбирску свои сердечные поздравления со знаменательным днем двухсот-пятидесятилетнего юбилея, правление общества Московско-Казанской железной дороги, отныне чувствуя тесную связь с городом Симбирском, как с одним из важнейших пунктов на линиях общества, просит принять его искреннейшие поздравления и пожелания к дальнейшему развитию и процветанию города». Правление общества Московско-Казанской железной дороги. Н.К. фон-Мекк, С.Г. Ростовцев, Е.Е. Нольтейн».

1.6.2. Н.К. фон Мекк и паломническая поездка императорской семьи в Саровский монастырь.

Одна из выстроенных в эти годы линий МКзЖД, Нижний Новгород – Тимирязево (Ромоданово), прошла невдалеке от знаменитой Саровской пустыни. Русская церковь канонизировала Серафима Саровского, и его мощи были открыты для поклонения публики. Вскоре после сооружения линии, при торжественном открытии «мощей почившего в названной пустыни преподобного старца Серафима», царь Николай П со всей семьей и множество других людей из разных краев России совершили паломничество в Саров. Император с семьей посетил. Саровскую пустынь в 1903 г, прибыв по новой, недавно построенной ветке. Н. К. фон Мекк, как председатель Правления Московско–Казанской железной дороги, отвечал за организацию паломнической поездки императорской семьи в Саровский монастырь. Как вспоминала (отмечала) его дочь, Галина Николаевна, «отец был не только ответствен за поездку императора в Саров по железной дороге, но и за его семидесятикилометровый переезд от станции Сасово до монастыря по очень плохой дороге. На станции Сасово по этому случаю был сооружен павильон, сверху донизу покрытый свежими маргаритками, маками и васильками. На большом расстоянии от открытого места в прекрасном сосновом лесу, где находился монастырь, был слышен звон колоколов, призывающих к вечерней службе. Был уже вечер, – вспоминает она рассказ отца, – когда почетные паломники с отцом подъехали к монастырю, и перед ними предстала великолепная картина. Сотни людей стояли лицом к открытым воротам. Каждый держал в руке зажженную свечу». 18

Железная дорога в значительной мере облегчила доступ в Саровскую пустынь многочисленным богомольцам, направлявшимся со всей России на поклонение мощам святого старца.

Новая линия, вместе с тем, «сильно оживила обширный район Нижегородского, Арзамасского и Лукояновского уездов, до того, лишенных удобных путей сообщения, и потому, испытывавших большой экономический застой». С проведением дороги стали разрабатываться лесные богатства края, значительно оживилась торговая и промышленная деятельность городов Арзамаса и Лукоянова, осуществлено кратчайшее соединение Нижнего Новгорода с Юго-Востоком России.

* * *

Если оценивать роль выстроенной железнодорожной сети в этот период, то нельзя не отметить, что значение Московско-Казанской железной дороги в экономической, торгово-промышленной жизни страны, особенно, центральных ее районов уже тогда было очень велико. К середине 1890 гг. МКзЖД занимала одно из ведущих мест в общем грузообороте товаров и изделий, отправляемых из Москвы и центрально-промышленного округа на восток и юг России. Экономисты того времени, составители сборника «Торгово-промышленная Россия» свидетельствовали: «Москва работает, преимущественно, для востока и юга; из общей своей отправки в 1895 г. в 7, 973 т.п. по Моск.– Каз. ж.д. она направила 2, 853 т.п., т-е. около 36%, в том числе в Челябинск – 332,8 т., Оренбург – 141,8 т., Саратов – 116,4 т. По этому пути значительная часть товара идет в Сибирь. Часть его, передаваемая на юг, в Армавир – 101 т., Екатеринодар – 72,2 т., Ростов – 164,3 т.п., – расходится по Кубанской области, и вообще по Северному Кавказу и частью по Закавказью – 80,8 т.п. В третьем направлении по тому же пути идет через ст. Волжскую – 111 т., Царицын – 89,9 т., Узун-Ада – 231,5 т. и Мешедессер – 16 т.п., в Закаспийскую область, наши Средне-азиатские владения и в Персию». 19

Надо признать, вместе с тем, что качество первых выстроенных линий отнюдь не было высоким. На это указывают многие свидетельства. И тому есть объяснения. Большей частью это происходило из-за спешности при скорости их постройки, на которой настаивало правительство, и многих проблем, возникающих в частности, в связи с нехваткой материалов, рельс, оборудования, плохого снабжения, трудными и зачастую суровыми условиями строительства. В жертву приносилось качество. Не хватало на первых порах и управленческого опыта, умения отстаивать интересы дела. В целях «экономии» постройка дорог велась на «особо облегченных технических условиях». Железнодорожные мосты строились только через судоходные реки, а в остальных случаях – деревянные. На многих вновь выстроенных линиях были уложены старые рельсы, снятые с главных путей Московско–Рязанской дороги, что впоследствии потребовало коренной «перешивки» железнодорожного полотна на всем протяжении Московско–Казанской железной дороги. Для этого правление общества обратилось к правительству с ходатайством о дополнительных ассигнованиях. «Легкие рельсы, деревянные мосты, холодные, наспех построенные тесовые здания, – отмечали очевидцы, – неприятно удивляли всех на этих линиях. А еще – низкие скорости и скромные размеры движения, четыре – пять пар поездов в сутки». Все это вызывало порой довольно резкие отзывы в адрес строителей. Гласный городской думы Казани Дмитрий Образцов, например, весьма критически отзываясь о построенной дороге, писал в 1908 году: «Общество исходатайствовало право строить дорогу на неимоверно выгодных и облегченных условиях. Благодаря дарованным такого рода льготам построена от Рязани до Казани препаскудная железная дорога, большею частью из старых материалов, оборудованная таким же подвижным составом, так что товарные вагоны нередко по дряхлости ломаются… . Пассажиры жалуются, что вагоны Казанской дороги грязны и не дезинфицируются». Правда по поводу последнего замечания, автор тут же добавляет: «но давать веру этому нельзя; г-н Леви, главный доктор дороги, по слухам получающий 12000 рублей в год, родственник сиятельного графа Витте». Об «ужасных условиях» поездки, низкой скорости рассказывал и отправившийся из Нижнего Новгорода в Арзамас писатель Леонид Андреев.

Однако, как справедливо отмечалось другими современниками, альтернативой было бы отсутствие железной дороги. До ее постройки в течение двух десятилетий вообще не было сквозного пути до Казани, а Волгу приходилось пересекать на паромах, которые приносили эксплуатирующей их компании до 200 тыс. рублей прибыли в год. Хотя и строившиеся второпях на первых порах, и даже слишком поспешно, чему были свои объяснения, о которых говорилось выше, но линии возили и пассажиров и грузы и, имели реальную перспективу к своему совершенствованию, развитию и обустройству, что постепенно и происходило.