Чтение онлайн

По знаку Хрущёва его помощник Шуйский раздал каждому именной, запечатанный сургучом пакет.

– Сейчас не вскрывайте, там для каждого из вас информационная подборка, согласно тематике ваших ОКБ, – пояснил Хрущёв. – Сразу предупреждаю: вся информация совершенно секретная, гриф на пакетах сами видите какой. Изучите на рабочих местах.

– А, подарки, – улыбнулся Туполев. – Ну что ж. Мы уже некоторые работы по этой тематике проводили. Когда мы занимались испытаниями Ту-95, Иван Александрович передал мне и товарищу Кузнецову, – Туполев кивнул на Николая Дмитриевича Кузнецова, – довольно большой объём информации, в том числе, по западным перспективным разработкам. Мы у себя создали специальный аналитический отдел, и несколько конструкторских отделов, работающих на перспективу. И вот что у нас получилось.

Туполев вынул из папки несколько листков формата А3, сложенных пополам, развернул их перед Хрущёвым и продолжил:

– Для начала, мы совместно с Николаем Дмитриевичем начали отрабатывать любопытный вариант двигателя, именуемого «винтовентиляторным». Он похож на обычный турбовинтовой, но винт имеет не четыре прямых лопасти, как обычно, а восемь или больше серповидно изогнутых лопастей. Такой двигатель экономичнее стандартного ТВД, не говоря уже об одноконтурном ТРД. Не то чтобы у нас всё получилось, но определённых результатов Николай Дмитриевич добился.

Туполев посмотрел на Кузнецова, передавая ему слово.

– Хотел бы отметить, что нам в этой работе очень помогли в ЦАГИ, – сказал Кузнецов. – Мы с ними провели совместную работу, на выходе получив винтовентиляторную модификацию нашего обычного двигателя НК-12, который у Андрея Николаевича ставят на Ту-95 и планируют ставить на Ту-114. Андрей Николаевич нам очень помог, выделил нам в качестве летающей лаборатории один из опытных Ту-95. За счет этого мы смогли отработать две модификации винтовентиляторного НК-12: с открытыми крыльчатками, и с вентиляторами в кольцевом канале. Второй вариант оказался более эффективным и менее шумным.

– Полноценный винтовентиляторный двигатель, то, что именуется ТВВД, мы сейчас, вот так сразу, получить не сможем, – честно предупредил Кузнецов. – Для этого нужны годы расчётов и оптимизации как самих двигателей, так и многолопастных вентиляторов к ним. А также очень мощный расчётно-математический аппарат. Современные ЭВМ подобные расчёты ещё долго не потянут.

– Однако, несколько оптимизировать применяемые на обычных турбовинтовых двигателях винты по шуму и по экономичности можно уже сейчас. Если кто помнит, Олег Константинович, – он кивнул на Антонова, – уже применял на своём Ан-2 воздушный винт с серповидными лопастями. Мы в наших экспериментах использовали винты, напоминающие серповидные на Ан-2, но с более сложной формой и большим количеством лопастей. И результаты получились обнадёживающие.

– Мы подсчитали, что при использовании модификаций НК-12 с многолопастными вентиляторами получим заметный выигрыш по экономии топлива, соответственно, по дальности, и снижение шумности, – продолжил Туполев, – Также за счет уменьшения диаметра вентиляторных крыльчаток можно уменьшить высоту шасси, что не только дает экономию массы, но и на Ту-114, позволит использовать трапы стандартной конструкции, одно это уже дает заметную экономию на аэродромном оборудовании.

– Очень интересно, – откликнулся Хрущёв. – А вариант с лопастями из стеклопластикового композита прорабатывать не пробовали?

– Пробовали, Никита Сергеич, – ответил Кузнецов. – Но там ещё работать и работать, тема сложная, скорости вращения большие, нагрузки на лопасти очень велики.

– Ясно, – покивал Хрущёв. – Но вы всё-таки эту работу продолжайте. У таких композитных лопастей ресурс ожидается заметно больше. С вертолётчиками скооперируйтесь, мне докладывали, что у них тоже такие работы ведутся. НИИ-13 шире привлекайте, там специалисты хорошие, помогут.

– Понял, Никита Сергеич, – ответил Кузнецов, – Будем работать.

– Выходит, мы сможем наладить серийный выпуск Ту-114 уже с новыми, более экономичными моторами? – спросил Хрущёв.

– Пока эта модификация двигателя в серию ещё не запущена, – ответил Кузнецов, – но если будет постановление правительства и финансирование, то сделаем. А если примем решение о постепенной замене двигателей на Ту-95, то на будущее можно будет иметь в серии только винтовентиляторную модификацию, это будет дешевле, чем выпускать две модификации параллельно.

– А если следующим шагом сделать на базе Ту-114 широкофюзеляжный лайнер с увеличенной пассажировместимостью? – спросил Хрущёв.

– Сделать можно, – согласился Туполев. – Такой вариант мы тоже уже просчитывали. Однако Ту-114 в представленном варианте – не совсем подходящая база для такой машины. Завоевать мировой рынок пассажирских перевозок он не сможет, тут нужен специально спроектированный с нуля лайнер большей вместимости и грузоподъемности под реактивные двигатели, и тут двухконтурные ТРД будут, видимо, наиболее оптимальны, однако у нас пока их нет. Можно, конечно, построить ограниченную серию таких машин, скажем, для полетов в Хабаровск, Владивосток, на Хайнань, в Индию и Индонезию, – Туполев проявил значительную осведомлённость, не иначе, как побеседовал с Шепиловым. – Вот если бы заключить соглашение на поставку самолётов с Японией и Австралией... – предложил он. – Не прямо сейчас, но в начале – середине следующего десятилетия у них возникнет нужда в целом флоте самолётов подобной и большей вместимости. Тот, кто первым заключит с ними контракты на поставку самолётов, откусит очень большой и вкусный кусочек торта.

– Мне эта проблема видится таким образом, – продолжил Андрей Николаевич. – Мы сейчас одновременно с проектированием Ту-114 уже делаем проект транспортного самолёта Ту-115 с фюзеляжем несколько увеличенного диаметра (4,5-4,6 м против 4,2 м на Ту-114). Первоначально мы хотели сделать фюзеляж диаметром чуть более шести метров (6,2 м), но столкнулись с ограничениями технологического характера. Не сделать такой широкий фюзеляж пока что. Поэтому предлагаю такой выход.

– Сначала мы сделаем Ту-114 с несколько более экономичными многолопастными ТВД. Одновременно постараемся решить вопросы с изготовлением фюзеляжа большого диаметра. Потом, на его базе сделаем лайнер повышенной вместимости, пусть сначала небольшой серией. Это позволит, прежде всего, снизить цены на авиаперевозки, заявить о себе на международном рынке, а главное – внедрить в сознание людей мысль, что авиаперелет на советском самолёте – это быстро, дёшево и комфортно.

– Чтобы было комфортно, надо шум в салоне убрать, особенно в плоскости вращения винтов, – заметил Хрущёв.

– Мы над этим работаем, – ответил Туполев. – Постараемся перекомпоновать салон так, чтобы в плоскости винтов оказались гардероб, туалеты, кухня.

– Относительно международных перевозок.. На сегодня рынок массовых авиаперевозок ещё формируется. Полет на самолёте для большинства людей, в том числе и на Западе – редкое и недешёвое удовольствие. Хотя уже в прошлом году объем пассажирских авиаперевозок в США превысил объем перевозок пассажиров по железной дороге.

– А если мы предложим авиаперевозчикам самолёт, который может перевезти больше и дешевле, а заодно предложим конечную цель для этих авиаперевозок – к примеру, недорогие курорты на побережье Красного моря, или в Югославии, – продолжил его мысль Хрущёв. – У нас с Насером и Тито такие планы имеются. Тогда мы сможем оказаться тем быком, что возьмёт все стадо.

– Двигатели нужны, Никита Сергеич, – сказал Ильюшин. – Чтобы захватить весь рынок авиаперевозок, нужна сбалансированная линейка экономичных двухконтурных ТРД, да ещё и малошумных, желательно. Судя по переданным нам Иваном Александровичем документам, с ростом авиаперевозок на Западе будет увеличиваться общественное движение против громкого шума самолётов. Европа ведь маленькая, населена густо. ИКАО будет принимать всё более жёсткие нормы по допустимому шуму. Над этим надо думать уже сейчас.