Чтение онлайн

– Вот сейчас по моторам и поговорим. Что там у нас с пермским мотором, Д-20, кажется, – спросил Хрущёв. – Пермяки же у нас тоже двухконтурный двигатель делают?

– Так точно, – ответил Дементьев. – Соловьёв Павел Александрович над ним работает. Но там всё очень непросто. Мстислав Всеволодович Келдыш передал в ОКБ-19 очень важные информационные материалы по двухконтурным двигателям, Сергей Алексеевич Лебедев предоставил машинное время для проведения сложных расчётов. За счёт этого, надеюсь, двигатель удастся довести в 1959 году. (В реальной истории Д-20 прошёл Государственные испытания в 1960-м и с 1962 по 1979 г устанавливался на самолёты Ту-124)

– Тогда распорядитесь, чтобы пермяки не ждали результатов Госиспытаний, – сказал Никита Сергеевич, – а уже сейчас начинали подготовку к серийному выпуску. Параллельно пусть подумают, как повысить его экономичность и снизить шумность, а заодно реверс сделать.

– А если не получится двигатель, Никита Сергеич? – удивился такой уверенности Первого секретаря министр. – Дело-то новое.

– Получится! – убеждённо ответил Хрущёв. – Я в Соловьёва верю, отзывы о нём очень положительные. Ему только немного помочь надо.

Кузнецов сообщил о ходе работ над двухконтурным двигателем НК-6.

– Наши специалисты сейчас работают с обломками американского разведчика, который сбили в начале июля, – сказал Кузнецов. – В его двигателе использованы некоторые очень оригинальные технические решения, в частности, по титану. Если наши материаловеды смогут нам обеспечить достаточную чистоту сплавов, такую же, как в американском двигателе, или хотя бы близкую, можно рассчитывать на более быструю доводку наших двигателей. (О том, как препарировали двигатель U-2

– Нам пришлось немного отложить работы по НК-6, чтобы запустить в серию НК-4, – продолжил Николай Дмитриевич. – Сейчас мы вернулись к его отработке. В документах, переданных компетентными органами, мы нашли очень интересные подсказки, в частности, по устройству многофорсуночной камеры сгорания, по форме лопаток, количеству ступеней компрессора. С теоретической точки зрения вопрос многофорсуночной камеры ещё надо прорабатывать, но проведённые эксперименты показали, что многие проблемы мы сможем решить достаточно быстро. (В реальной истории при отработке НК-6 было много экспериментов с количеством ступеней компрессора и формой лопаток, но в итоге вернулись к первоначальному варианту проекта 1955 года. Отработку двигателя задерживала камера сгорания, решение с многофорсуночной камерой нашли лишь в 1961 году и вели теоретические споры до 1963 года, пока разработку не закрыли.)

– Теория – оно, конечно, важно, – заметил Хрущёв. – Но если вы уверены в результатах ваших экспериментах, и в информации по компрессору, то не тратьте время, делайте двигатель прямо сейчас. Он нужен чем раньше, тем лучше.

– Понял, Никита Сергеич, – ответил Кузнецов.

– Теперь вот что. НК-6 – двигатель для бомбардировщика. Очень мощный, с форсажем, – сказал Хрущёв. – Думаю, для пассажирского самолёта надо делать что-то попроще и понадёжнее, используя наработки по НК-6 как основу. Тем более, если у нас будет такой двигатель, с ним уже можно начинать работу над линейкой пассажирских самолётов следующего поколения, широкофюзеляжных и с ТРДД.

– Над этим можно поработать, – ответил Кузнецов. – Задача по доводке НК-6, если честно, очень сложная, двигатель работает на напряжённых режимах, отработка идёт тяжело. Но если бы на нём убрать форсажную камеру, и чуть понизить температуру газов перед турбиной, можно было бы без больших затрат получить двигатель для пассажирских самолётов, взлётной тягой в районе 9-10 тонн. Нам было бы проще отработать сложные моменты на такой менее напряжённой модификации, и уже от неё переходить к двигателю для сверхзвукового бомбардировщика.

Хрущёв понял, что Кузнецов сейчас практически имеет в виду свой будущий НК-8. (АИ, в реальной истории разработка НК-8 начата только в 1961 году для Ил-62)

– Это идея хорошая, Николай Дмитрич, – Хрущёв повернулся к Дементьеву. – Пётр Василич, готовьте с Николаем Дмитричем проект постановления относительно бесфорсажной версии НК-6. Обозначим его для разговора, скажем, НК-8. С таким мотором, Николай Дмитрич, у нас свой аналог 707-го «Боинга» появится. Очень хорошо придумали, – одобрил Никита Сергеевич.

– Тогда, Николай Дмитрич, вы мне данные по предполагаемой тяге, массе и габаритам бесфорсажной версии НК-6 передайте, как только с ними определитесь, – попросил Туполев. – Мы у себя просчитаем варианты, построим модель, продуем её.

– А заодно и разработайте требования к чистоте взлётной полосы, – добавил Хрущёв. – И список мероприятий для поддержания этой чистоты. А то засосёт в двигатель какой-нибудь мусор, люди погибнут.

– М-да... У компоновки 707-го моторы низко расположены, этот фактор надо учитывать, – задумался Туполев.

– Именно. Кстати, по двигателям я бы ещё предложил, по мере отработки НК-8, масштабировать некоторые конструктивные решения с него на НК-6, в частности, по применению титана, – сказал Никита Сергеевич. – Пусть у нас будет такой конструктивный тандем – большой и меньший двигатели, объединённые общей технологией. (Освоение производства деталей из титана в ходе разработки НК-8 сопровождалось большими проблемами. В реальной истории двигатель НК-8 был разработан с 1961 по 1964 год и применялся на основных советских пассажирских самолётах – Ту-154 и Ил-62)

– Это можно, – подтвердил Кузнецов. – Тем более, что, к примеру, газогенератор на НК-8 можно с НК-6 заимствовать. Но с титаном будет много сложностей. Мы уже консультировались с Семёном Алексеичем Лавочкиным, он по своей тематике с титаном работал. Накувыркались они .... (В рамках создания крылатой ракеты «Буря» до закрытия программы было построено 19 ракет для опытных пусков, и отработана технология обработки и сварки титана.)

– Это неизбежно, Николай Дмитрич. Но я в вас верю, – сказал Хрущёв. И тут же спросил: – А скажите, нельзя ли в будущем сделать вариант Ту-114 с вашими НК-8?

– За доверие спасибо. Насчёт Ту-114 это Андрея Николаевича спрашивать надо, – Кузнецов оглянулся на Туполева.

– Если будет мотор – сделать можно всё, что угодно, была бы только политическая воля руководства страны и соответствующее финансирование, – ответил Туполев. – Но мне нужно заранее знать параметры двигателя. Если тяга у НК-8 ожидается чуть более 9 тонн, то есть, на Ту-114, для сохранения тяговооружённости, таких моторов понадобится не менее шести. Не многовато? Дорогое удовольствие получается. Думаю, правильнее будет работать над самолётом второго поколения с компоновкой по типу Боинга-707, но с двухконтурными двигателями. Например, сделать на основе НК-8 семейство двигателей с различной тягой.