Чтение онлайн

На автосалоне было заключено несколько важных контрактов на поставку автомобилей в Европу. Можно сказать, что и американские и советские машины нашли в Европе своего целевого потребителя, причём эти потребительские группы практически не пересекались. Советские машины закрыли нижний ценовой диапазон и часть среднего, американцы – верхний.

Обсуждая участие Серова, Хрущёв и Хруничев даже не подозревали, какую операцию он подготовил для развития советского автоспорта. Точнее, кое-что, сам факт проведения операции, Серов докладывал, тем более, что для её обеспечения требовалось участие автозаводов и Госкомитета по физкультуре и спорту, а также автомобильной федерации, но это была лишь верхушка айсберга.

Получив в 1956 г разрешение на «проникновение» в западный мир автоспорта, Иван Александрович совместно со своим заместителем генералом Ивашутиным и начальником Первого Главного управления Сахаровским взялись углублённо изучать тему. Вскоре они поняли, что влезть в автогонки вообще будет проще через участие в ралли и гонках машин класса GT.

К этому времени за рубежом уже более полувека проводились ралли -- многодневные соревнования на регулярность движения, включавшие в зачет и скоростные гонки. Они были популярны, в отличие от других видов автоспорта здесь выявлялись все эксплуатационные качества автомобилей: динамика, надежность, ремонтопригодность и даже комфортабельность. Не менее важным фактором была возможность прямой рекламы серийных машин. Кроме того, ралли привлекали участников с самой разной степенью подготовки, часто на своих личных автомобилях. Поэтому именно с этого вида спорта начался выход советских гонщиков на международную арену.

Центром таких гонок в Европе на тот момент были Монако и Италия, где проводились гонки, со временем превратившиеся в легенду автоспорта – «Ралли Монте-Карло», «Милле Милья» (Mille Miglia – «1000 миль» ), по Северной Италии, от города Брешия, известного тем, что там делают знаменитые пистолеты «Беретта», до Рима, и обратно, и ралли «Тарга Флорио» на Сицилии. (Targa Florio – буквально: «табличка Флорио» – основатель и бессменный организатор ралли, сицилийский предприниматель Винченцо Флорио вручал победителям приз в виде таблички)

В чемпионатах ралли и «Формулы-1» 50-х было заметно меньше этапов, чем сейчас, не 19-20 гонок, а 6-8, в 1958-м – 11. Автомобили Формулы-1 тогда не настолько отличались от обычных скоростных машин, например, класса GT, как сейчас. Многие именитые гонщики, такие, как Хуан-Мануэль Фанхио или Джон Сёртиз, во время сезона выступали параллельно в чемпионатах F-1 и World Sportscar Championship, в который входили, в качестве отдельных этапов все известные ралли.

15 октября 1956 года Центральный автомотоклуб СССР был принят в члены Международной автомобильной федерации (FIA).

Но сначала нужно было накопить опыт подготовки автомобилей, оттренировать не только мастерство вождения, но и умение ориентироваться на маршруте, выдерживать график движения, быстро обслуживать и ремонтировать машину, рассчитывать свои силы в условиях круглосуточного движения в течение нескольких дней.

Следовало подумать и о подготовке подрастающего поколения, поэтому по стране начали открывать картинг-клубы под патронажем ДОСААФ. Выпуск серийных картов освоил Таллинский авторемонтный завод, затем их начали производить Одесский и Абовянский заводы ДОСААФ, и Ленинградское производственное объединение «Патриот». С 1958 года (в реальной истории с 1960-го) начали проводить чемпионат СССР по картингу в нескольких возрастных категориях. Международная федерация автоспорта признала картинг видом автоспорта лишь в мае 1960-го, поэтому СССР фактически вновь играл на опережение. (АИ)

Участвовать в серьёзных гонках в 1957 году было ещё не на чем. Из спортивных машин на тот момент в СССР был на ходу Москвич-404 – кабриолет с 58-сильным расточенным москвичовским мотором. В итальянских гонках участвовали такие машины, как Мерседес-Бенц 300 SLR и Феррари 340ММ, с двигателями по 300-310 л.с. при примерно такой же или даже меньшей массе. Выставлять на гонку «Милле Милья» автомобиль с 58-сильным мотором было несерьёзно.

У МЗМА была ещё одна разработка, помощнее – «Москвич» Г2 с 75-сильным мотором. . Мало, но всё же лучше, чем 58 л.с.

Горьковские конструкторы тоже занимались спортивными машинами. В 1950-51 годах на ГАЗе над спортивными автомобилями работал Алексей Андреевич Смолин, бывший главный конструктор Горьковского авиазавода N 21. Под его руководством были построены 5 спортивных автомобилей «Победа-Спорт» ГЗ СГ-1 на шасси «Победы» ГАЗ М-20, и ГАЗ-«Торпедо» СГ-2 – в одном экземпляре. Но их двигатели тоже были слишком слабыми.

Фотографии всех упомянутых машин)

Для участия в гонках Горьковским автозаводом и МЗМА совместно были подготовлены две машины. В Горьком как раз шла работа над прототипом «Чайки» ГАЗ-13, для которой был разработан 195-сильный двигатель объёмом 5,5 литра.

Одновременно с разработкой двигателя для «Чайки» на том же ГАЗе Алексей Андреевич Смолин работал над новым спортивным автомобилем ГАЗ «Спорт» СГ-4. . Проект был готов в 1956-м, но Смолина переориентировали на разработку ГАЗ-16 – аппарата на воздушной подушке, и работа прервалась. Когда было принято решение, что надо успеть к World Sportscar Championship 1957 года, работа получила поддержку и финансирование на высшем уровне.

Пробив ГАЗ-16 по электронной энциклопедии, убедились, что машина оказалась бесперспективна. К теме ГАЗ «Спорт» СГ-4 подключили команду конструкторов и механиков, Смолина назначили ведущим конструктором. Общее руководство проектом на государственном уровне осуществлял Всесоюзный комитет по физкультуре и спорту, руководить которым был назначен Владимир Ефимович Семичастный. (АИ)

ГАЗовские конструкторы вначале пытались засунуть в машину экспериментальный двигатель от «Чайки». Но он ещё не был достаточно доведён, да и слишком велик для лёгкой машины. Харьковчане предложили установить на ГАЗ «Спорт» СГ-4 двигатель от рекордного прототипа «Харьков-6» . Харьковский мотор имел мощность 190 л.с. при объёме чуть менее двух литров, и, по правилам WSC, вписывался в класс S2,0, оказавшись в нём едва ли не самым мощным мотором. Теоретически это позволяло даже побороться за победу, тем более, что за счёт низкого расположения центра тяжести СГ-4 имел отличную управляемость.

Конструкторы сделали невозможное – за два месяца собрали две машины, поставив новый двигатель, и доработали алюминиевый кузов. Для участия в гонках пригласили лучших гонщиков – заводского испытателя с Горьковского автозавода Михаила Метелева, Сергея Дмитриевича Тенишева, Анатолия Валентиновича Дмитриевского, водителя-испытателя НАМИ Алексея Прокофьевича Амбросенкова. Они составили два экипажа из двух человек – водитель и штурман. (АИ)

Первые тесты машин провели на аэродроме – к невероятно мощной для своего малого веса машине ещё следовало осторожно привыкать. Водители были опытные, но и машина получилась норовистая. На аэродроме всё шло более-менее неплохо, но когда выехали на обычные дороги, сразу стало ясно, что участвовать в настоящих гонках на мощных машинах наши спортсмены ещё не готовы. Тем более, не готовы и сами машины. Да и трасса – Минское кольцо – на тот момент предъявляла к участникам крайне суровые требования.

В нынешней «Формуле-1», по сравнению с гонками 50-х, очень выросли средние и максимальные скорости, что вынудило строить специальные трассы с широкими зонами безопасности, тщательно рассчитанной кривизной поворотов и идеальным асфальтом. Трассы 50-х были совсем иными. Часто они представляли собой обычные дороги, где на время гонки перекрывалось движение. В сегодняшней F-1 таких трасс осталось мало, – бельгийская Спа-Франкоршан, Монако, Мельбурн – и именно на них гонки наиболее интересны. В Спа даже есть поворот под названием «Автобусная остановка» («Bus stop» ) – в обычное время там останавливаются автобусы.