Чтение онлайн

Нам не нужно забивать себе голову тем, сколько водители платят в среднем. Конечно, средний размер налога на ту или иную группу людей — важный параметр распределения благ. Но хотя распределение важно, оно не оказывает большого влияния на загруженность улиц и загрязнённость городов.

Гораздо важнее маржинальная цена, то есть цена, которую платят водители за ещё одну поездку. В конце концов, ведь не сами машины являются причиной загрязнения и пробок, а поездки на них. Чтобы обеспечить приемлемый уровень потребления алкоголя, университету нужно брать со студентов соответственно количеству выпитого. Точно так же, чтобы добиться приемлемой интенсивности вождения, министерству транспорта следует взимать с водителей плату за каждую поездку.

Я, как всегда, всё упрощаю. В большинстве европейских стран водители платят налог на километраж в форме высоких налогов на топливо. Но налог на топливо не очень точно отражает затраты, которые водители возлагают друг на друга и на тех, кто машину не водит. Люди в сельской местности платят налоги (как правило, они тратят на бензин на треть или на четверть больше, чем горожане), однако наиболее серьёзные заторы, самое сильное загрязнение воздуха и больше всего шума производят лондонские, нью-йоркские и парижские водители в часы пик. Те же самые поездки очень рано утром не создают заторов, хотя загрязнение и шум остаются. Сопоставимая по дальности поездка между двумя домами на Аляске не приведёт к заторам. Шум услышит разве что какой-нибудь заблудившийся олень. Ущерб от выхлопов намного ниже, так как большая их часть рассеется без вреда. Если идея налога на езду в том, чтобы каждый водитель платил за издержки своих действий, нью-йоркский водитель в час пик должен платить больше — от него окружающим больше вреда. Какой бы уровень экстернального штрафа ни будет сочтён подобающим, этот штраф должен учитывать время и место.

Идея экстернального штрафа не в том, чтобы отбить у людей охоту Делать нечто, что может причинить неудобство другим, а в том, чтобы люди принимали это неудобство в расчёт. Возьмём крайний случай: когда я отправляюсь гулять в район гор Голубой гряды в Вирджинии, мне хочется любоваться природными красотами более или менее в одиночестве, поэтому меня несколько раздражают толпы народа на всех тропинках. Мне это, может, и не по нутру, но было бы нерационально запрещать им здесь гулять, поскольку по сравнению с их удовольствием моё неудобство невелико.

В экстернальном штрафе важен правильный баланс между удовольствием и неприятностями; штраф должен отражать стоимость побочного эффекта, но не более. Надо стремиться сделать наш мир таким, чтобы люди не страшились делать то, что им нравится, даже если другим от этого слегка неудобно, но и таким, чтобы мы воздерживались от причинения вреда другим, если этот вред нетрудно предотвратить. В третьей главе мы обнаружили, что такой мир получается в результате работы совершенного рынка, по крайней мере — в сфере его действия. Совершенный рынок не может заставить нас улыбаться прохожим или любить свои семьи. Но он гарантирует, что мы получим капучино тогда и только тогда, когда будем готовы заплатить за него больше его истинной стоимости, включающей время и хлопоты бариста, сборщиков зёрен, предпринимателей, производителей оборудования и всех остальных. Другими словами, совершенный рынок позволяет нам чувствовать себя свободно, делая то, что нам нравится, но только если наше удовольствие перевешивает причинённые другим неудобства. Вот почему экономисты могут немного расслабиться, когда рынки работают хорошо. Но мы также бдительны к многочисленным сбоям рыночного механизма. Как же сделать, чтобы решая, ехать или не ехать, я был уверен, что мои выгоды от поездки перевесят издержки всех остальных? Нет нужды волноваться об издержках и выгодах, которые являются частью эффективных рыночных операций. То есть, если рынки нефтепереработки и розничной торговли бензином эффективны (а в противовес расхожему мнению, они не так уж от этого далеки), то все хлопоты по переработке и дистрибуции бензина полностью отражены в цене. Я стану покупать бензин, только если выгоды от него для меня больше, чем хлопоты по его производству и дистрибуции.

Вместо этого нам следует беспокоиться об издержках и выгодах, не учтённых в рыночной трансакции. Выхлопы бензина отравляют окружающую местность и вызывают глобальное потепление, но большая часть ущерба от того, что я сжёг бак бензина, ложится не на меня и не на нефтяную компанию. Вопрос в том, как сымитировать совершенный рынок, заставив водителей оплачивать все издержки своих действий: они уже компенсировали нефтяной компании все рыночные затраты, но сверх того они должны возместить ещё и экстернальные затраты, то есть издержки, понесённые другими людьми и не покрытые ни водителем, ни нефтяной компанией.

Теперь у нас есть все необходимые детали для разработки экстернального сбора. Мы знаем, что есть затраты и выгоды и за рамками индивидуального выбора или рыночного обмена, и раз так, это нерационально (читай: можно улучшить жизнь хотя бы одного человека, и при этом никому не станет хуже). Также ясно, что для изменения поведения и устранения неэффективности нужно корректировать маржинальные, а не средние цены. Далее, мы должны рассмотреть затраты, неучтённые в трансакции хорошо функционирующего рынка. Наконец, маржинальная цена должна точно отражать экстернальные затраты. Недостаточно просто запретить поведение, которое нам не нравится. Нужно разобраться со случаями, когда человек действует, получая небольшие выгоды, но создавая серьёзные издержки для других.

Экстернальный сбор — это по сути налог в пользу государства, а все налоги вызывают споры. Экстернальные сборы часто подвергаются нападкам с двух противоположных нравственных позиций.

Одно возражение таково: экстернальный штраф — это несправедливый налог, бьющий по малоимущим. Возьмём идею штрафования водителей за езду во время пробок. На подобные (весьма частые) предложения автомобильное лобби отвечает, что водители платят достаточно, и несправедливо не пускать бедных автовладельцев на дорогу при помощи высокой цены. С другого фланга наступают те, кто резко противятся самой деятельности, которую предполагается обложить сбором. Они утверждают, что после введения экстернального штрафа у богатых всё равно будет возможность заниматься предосудительным делом. В случае с дорожным движением представители антиавтомобильного лобби заявляют: учитывая вред, который наносят природе автомобили богачей, это возмутительно, что они могут позволить себе разъезжать сколько вздумается.

График 4.1. Сколько люди тратят на бензин?

Источник: Smith 1992; Chermick and Reschovsky 1997.

Верно ли, что экстернальные штрафы ведут к несправедливому перераспределению доходов? Их объект — не бедные люди, а добровольные действия: если вы перестанете причинять неудобство окружающим, штраф вам платить не придётся. Верно, что богатые могут позволить себе ездить больше, чем бедные, но ведь богатые могут и кушать лучше бедных. Это тоже несправедливо, но если вы смиряетесь с тем, как работает система цен в отношении самых обычных товаров, вроде продовольствия, то почему не отнести сюда же место на дороге или чистый воздух? Мы же понимаем, что еда, одежда и дома не могут быть бесплатными, иначе бы они быстро закончились. Место на дороге закончилось именно потому, что оно бесплатно.

Более того, коль скоро богатые почти во всех отношениях потребляют или делают больше остальных, экстернальные сборы часто перераспределяют деньги в желательном направлении. В случае с заторами факты поразительны: в Великобритании бедные люди не ездят на машинах. Они передвигаются на велосипедах, автобусах или пешком. Доля расходов на топливо в бюджете у самых бедных 10% населения в семь раз меньше, чем у 10% самых богатых. А суммарные расходы 10% самых богатых людей как минимум в 30 раз превышают расходы 10% самых бедных.

Значит, налог на заторы не только повышает эффективность экономики, но и позволяет перераспределить средства, так как налоговые сборы с богатых растут.

Это чудесный аргумент для поборников экстернальных сборов в Британии, но он не годится в США, где бедные много ездят на машине и, значит, платят больший процент своего дохода в качестве налогов. С другой стороны, экстернальный штраф можно установить таким образом, чтобы не перераспределять слишком много. В случае с дорогами правительство могло бы отменить акцизный сбор на автомобили — крупный авансовый налог — и начать взимать сбор за каждую поездку. Так мы получили бы выигрыш в эффективности, а нежелательное перераспределение доходов можно было бы нейтрализовать, введя нечто вроде единовременного сбора с Тайгера Вудса, предложенного в третьей главе.

Отразив атаку противников перераспределения, экономисту приходится развернуться и разобраться с энтузиазмом высоконравственных защитников природы. В большинстве своём они не возражают против штрафов за вредные выбросы и заторы, но некоторые против. Эти поборники экологии уверены, что загрязнение следует просто поставить вне закона, вместо того чтобы делать его недоступным для бедных и по карману богатым. С какой стати богатым позволено загрязнять природу? Некоторые общественные организации протестуют против экстернальных штрафов на том лишь основании, что они позволяют людям заплатить и дальше заниматься сомнительными делами.