Чтение онлайн

Наконец, лучший проект в сфере малого предпринимательства стал отличной иллюстрацией того, как модернизация фондов может превратить ЖКХ в рентабельную и эффективную отрасль («Эксперт» подробно писал об этом в материале «Выход совсем в другой стороне», см. № 23 за 2013 год). В моногороде Бакал в Челябинской области живет 21 тыс. человек, большинство занимается добычей и обогащением железной руды на одном из предприятий ММК. В городе была одна котельная, построенная еще в первой половине XX века. «Урал Энерго Девелопмент» два года назад начала полную модернизацию теплового хозяйства — муниципалитет заменил все сети, а компания взяла кредит и построила четыре новые котельные в разных районах города. В результате коммунальные платежи бакальцев снизились на 40%. Это произошло за счет резкого сокращения потерь в сетях, а также за счет серьезного роста КПД оборудования котельных, сказал «Эксперту» председатель совета директоров «Урал Энерго Девелопмент» Вячеслав Голубин . «Мы вложились в очень хорошее оборудование: у нас стоят котлы Viessmann, их последняя разработка, — пояснил представитель компании. — Это позволило нам реально снизить потери при выпуске энергии и экономить на энергоносителе. КПД несравнимый. Рост тарифов ЖКХ обусловлен отсутствием модернизации: люди все убытки запихивают в тарифы. А мы сегодня благодаря вот этой инновационной составляющей можем позволить себе сдерживать рост в рамках коэффициента инфляции». Кстати, проект в Бакале был экономически оправданным даже при росте цен на газ на 10–11% ежегодно, если же рост тарифов естественных монополий будет ограничен инфляцией, то рентабельность обновленного теплового хозяйства окажется еще выше. Собственно, практически все проекты, отмеченные «Премией развития», являются наглядными кейсами и могут быть воспроизведены в любом регионе.

Елена Николаева

В столичную программу развития транспортной инфраструктуры до 2016 года заложено создание около 150 км велодорожек, открытие более тысячи велопарковок, создание городских велопрокатов

ставка: на активное развитие инфраструктуры

сфера деятельности: велопрокат

стартовые вложения: 50 000 рублей

Тенистая аллея, свежий ветер обдувает лицо, легкое шуршание велосипедных шин по асфальту и удивительное чувство свободы. Помимо хорошего настроения такая прогулка — это еще и отличная кардиотренировка. К тому же двухколесный транспорт едет со скоростью примерно 17 км в час, в то время как скорость автомобиля в пробке не превышает 10–11. И на это удовольствие есть почти пять месяцев в году, по крайней мере в Москве. Сделали ли свое дело мода, растущие цены на бензин или пробки, но велосипедистов на улицах становится все больше.

С каждым годом для такого экологичного транспорта открывается все больше дорог. В столичную программу развития транспортной инфраструктуры до 2016 года заложено создание около 150 км велодорожек, открытие более тысячи велопарковок, создание городских велопрокатов. Работы действительно ведутся. Уже расчерчены набережные и ряд центральных улиц, стойки для велосипедов появляются у центральных станций метро, на оживленных улицах и у модных кафе. И даже можно взять велосипед в одном месте, а оставить в другом. Система, популярная в Европе, США и Азии, с 1 июня заработала, и весьма успешно, в российской столице.

Зачем изобретать велосипед

Все частные бизнес-проекты в этой сфере, как правило, начинаются с хобби. Конечно, ничего инновационного в них нет. Но когда городские власти берутся за развитие инфраструктуры, и без того растущее число любителей увеличивается в разы. И даже такой проект, как велопрокат, становится привлекательным и быстрорастущим, хоть и остается бесхитростным делом. Для его открытия не нужно много денег, но вложения окупаются за несколько недель.

Виктор Зарин, 35; образование - РУДН, юридический факультет

Бизнес Виктора Зарина тоже начинался с хобби. «В 2008 году я увлекся велосипедами, причем своего не было», — рассказывает он. Заметил, что нет велосипедов и у друзей, а желание крутить педали есть у многих. Так и возникла идея создать прокат. Стартовый капитал велопроката «Крути педали» составил всего 50 тыс. рублей. На них Виктор по оптовой цене купил первые пять велосипедов (цены в 2008 году были ниже, чем сейчас). Подбирали качественные и красивые — «как для себя». С помещением тоже повезло — несколько хозяйственных метров, причем рядом с Патриаршими прудами, сдали друзья за символическую плату. С сайтом тоже помогли знакомые. Сработало и сарафанное радио. Велосипед в собственной квартире, учитывая особенности застройки советского периода, готовы держать немногие. И наплыв желающих нарастал как снежный ком.

К концу первого сезона в прокате было уже несколько десятков велосипедов, а сейчас их примерно сотня. В выходные сдаются все. Проверено. «По сравнению с прошлым сезоном желающих покататься стало в два раза больше», — говорит Виктор. И это при том, что особых способов продвижения, кроме сайта, у проекта нет — даже странички в соцсетях, что уж совсем непривычно по нынешним меркам. Но клиенты идут потоком, в первую очередь из-за цен (100 рублей в час, 1000 рублей в сутки, притом что средняя цена в городе 250 рублей в час) и качества. «Хотел, чтобы было максимально доступно, как в Европе. Да и вынужден это делать — это в парках можно позволить себе держать цену, а к нам люди специально едут с разных концов Москвы», — объясняет Виктор.

Главный фактор успеха в этом бизнесе, конечно, место. С Патриарших довольно скоро пришлось переехать (у здания, где размещался прокат, поменялась управляющая компания) на Университетский проспект, но клиентов удалось сохранить. Впрочем, эта точка тоже удачная — рядом Воробьевы горы, набережные, съезды в парки.

Конкуренты

Пока велопрокаты не поспевают за спросом. Поэтому о конкуренции можно говорить лишь условно. Не считает Виктор конкурентами и городские автоматические прокаты с безналичным расчетом, которые созданы с подачи властей и спонсируются специально созданной дочерней организацией Банка Москвы — «Ситибайк». По мнению пользователей, компания несколько прогадала с моделью: для того чтобы наслаждаться поездкой, их велосипеды слишком тяжеловесны. Хотя виной тут не ошибка закупщиков, а предназначение — довезти человека из точки А в точку Б. При этом парковки находятся на улице, не защищены от капризов природы и свирепых взглядов вандалов. Так что велосипеды приобретались основательные и недорогие.

Между автомобилем и пешеходом

Говорят, первая велодорожка в Москве появилась в далеком 1897 году. Похоже, более чем за сто лет мало что изменилось. И пока передвигаться по столичным улицам на двух колесах далеко не безопасно. Велосипедисты раздражают и автомобилистов, и пешеходов.

При этом человек с велосипедом — категория с точки зрения правил дорожного движения в некотором смысле промежуточная. С одной стороны, велосипед — транспортное средство, соответственно к управляющему им относятся ПДД в пунктах, касающихся транспортных средств. Но, соскочив с велосипеда и покатив его рядом с собой, человек тут же становится «лицом, находящимся вне транспортного средства на дороге и не производящим на ней работу» — то есть пешеходом. В категории транспортное средство двигаться велосипедисты должны в крайней правой полосе. Движение по тротуарам и пешеходным дорожкам запрещено, за это полагаются штрафы. Впрочем, на это давно закрывают глаза — крайний правый ряд обычно заставлен припаркованными машинами. Велосипедистам запрещено ездить по дорогам, не держась за руль хотя бы одной рукой и если им еще нет 14 лет.

В выходные велосипеды разбирают в течение часа

Хороший пример пока не заразителен

Великобритания, Австрия, Германия, Финляндия, Испания, Италия, Япония, Китай — эти страны объединяет общая ставка на два колеса. Но эталон, конечно, Голландия. Там почти у каждого есть велосипед, который активно используется. Вкратце история такова. В результате общей автомобилизации 1950–1960-х страна стала в одну большую пробку. В 1973 году грянул бензиновый кризис. Люди пересели на велосипеды, а власти радикально изменили инфраструктуру. До недавнего времени действовала даже национальная программа по приобретению велосипеда в рассрочку, причем деньги засчитывались через налоговые возвраты. На велосипедах ездят взрослые и дети, в магазин за хлебом и на работу, причем в любое время года. Зимой ставят шипованную резину — и по льду. Снег и слякоть не мешают совершать примерно 20% всех поездок на велосипеде.

Но Москве до Амстердама, конечно, далеко. Пока невозможно даже представить себе, что в снег, слякоть или мороз кто-то едет по городу на велосипеде. За шиворот залетают и тают снежинки, одежда грязная, от мороза слезятся глаза.… Нет, это не для московских неженок. Поэтому бизнес это сезонный. Активный спрос начинается с середины мая и сходит на нет к концу сентября.

Правила бизнеса

Велосипеды Виктор Зарин отдает с постоплатой, но под залог документов. «В основном все люди приходят на позитиве, почти все возвращаются, но бывают и случаи угона», — рассказывает он. В сезон салон покидают в среднем два велосипеда. От постоянных же клиентов Зарин залога не требует. А при возвращении еще и скидкой в 20% радует.