Чтение онлайн

На электрическое освещение парохода расходуется 1 тонна угля в сутки; на опреснение воды уголь отпускается весом в отдельный котел и расход его 1 1/2 тонны на 670 ведер воды в сутки; на действие камбуза уголь также отпускается весом и средний расход его в день около 25 пуд. Вообще, уголь и в топки отпускается по весу, т. е. по счету вымеренных кадок, так что в ведомостях показывается расход действительный. На пароходе установлено правило, что записывается в журнал не только действительный расход угля, но и количество золы. При такосимском угле количество золы бывает около 5,5 %; при ванкуверском («Nanaїmo») 15,4 %, а при угле «Namozuf» – 19 %.

Все эти сведение показал мне в своих отчетах старший судовой механик, г. Mac-Clure, у которого все данные за каждый переход сохраняются в замечательном порядке в таблицах – по установленному образцу. Из этих же таблиц я извлек следующие интересные сведение о расходе материалов. Например, масла на половину рейса (т. е. на 6700 миль) тратится для смазки цилиндров 6 пуд.; для смазки машины 58 пуд.; на освещение коридора, угольных ям и проч. – 11 пуд. По приходе в С.-Франциско, механик требует от агентства необходимые материалы и предметы: масло для машины, ветошь, лопаты, стекла для котлов, болты, напилки и пр. В среднем за многие годы оказывается, что всех этих предметов на один рейс требуется на 480 долларов золотом.

Все починки производятся судовыми средствами, а материалы входят в эту сумму 480 долл., но, кроме того, есть починки, требующие береговых мастерских и которые производятся в Гонг-Конге и С.-Франциско. В первом порте починки в среднем обходятся 50 серебр. долларов (или 26 золотых); а в последнем – 200, так что средний расход в рейс (на материалы, инструменты и починку) составляет 730 долл., а в год, считая по 4 1/2 рейса, расходы составляют 3285 золотых долл. или 6000 кредитных рублей. Расход этот для парохода в 8000 тонн (который делает 60 000 миль в год), конечно, очень небольшой.

Личный состав по управлению машиной следующий: один старший механик (63 года), который получает 175 долл. и имеет стол с пассажирами 1 класса; три помощника получают от 110 до 75 долл. в месяц и стол со вторым и третьим помощниками капитана. Эти три помощника стоят на 3 вахты и каждый имеет на своей вахте одного младшего помощника (60 долл.) и одного масленщика (50 долл.). Эти лица управляют машиной и производят всю необходимую смазку; они должны каждые 20 минут опробовать все части, дабы убедиться, что нигде не происходит нагревания. Есть еще три машиниста, которые стоят вахту в кочегарной и наблюдают за водой в котлах и за правильной топкой печей.

Кроме перечисленных лиц, имеется еще 36 рабочих китайцев, которые получают около 17 серебр. долларов и распределяются следующим образом: 3 чистят машину; 3 старших кочегара стоят на три вахты и наблюдают за остальными; они говорят по-английски, так что механики обращаются к ним, а они передают приказание остальным. Прочие же кочегары и угольщики также стоят на три вахты и в каждой вахте три кочегара подбрасывают уголь, промешивают топки, словом, – делают все, что надо для поддержания огня. 5 угольщиков привозят в кадках по рельсу уголь и они же выгребают золу из поддувал, поднимают ее на лебедках в жилую палубу и выбрасывают за борт.

На пароходе имеется 6 котлов, в 3 топки каждый. Средние топки расположены низко, а крайние высоко, так что подбрасывать неудобно, и тем не менее каждый кочегар должен поддерживать огонь в 4 1/3 топках. Одну вахту он имеет 4 топки, а другую – 5 и в общем должен подбросить в котел в сутки 366 пудов – работа весьма значительная, но она признается заурядной и кочегары ее выдерживают, работая в этой должности из года в год.

Трубки чистят через день паром и так как на нашем флоте этот способ не популярен, то я отправился досмотреть – как это здесь производится. В кочегарной имеется паровая труба диаметром около 2 дюймов и с клапаном на конце. К этому клапану привинчивается резиновый шланг того же диаметра и на конце его железная пипка длиною 5 футов, отверстие пипки – 3/4. Когда все готово, открывают прогарную дверцу и, пустив струю пара, смешают ею золу, накопившуюся внизу в передней части дымовой коробки, а затем струю переводят в верхнюю левую трубку, оставляют ее на 1 секунду и сейчас же переводят в следующую под ней – и так до низу; окончив один ряд, продувают второй и т. д.

В каждом котле около 240 трубок и операция продолжается 5 минут. Нет никакого сомнения, что этот способ производит нежелательную потерю пресной воды и на военных судах есть достаточно людей, чтобы произвести работу ручным способом, но надо посмотреть на дело и с другой точки. Могут быть обстоятельства, когда важно произвести работу в наименьший срок, не убавляя хода. В этом случае, разумеется, паровому способу, как наибыстрейшему, следует отдать предпочтение и жалко, если способ этот окажется к тому времени вполне забытым. Что касается потери пресной воды, то на этом пароходе она чрезвычайно мала. В Гонг-Конге котлы были вычищены и наполнены пресной водой, а на 7-й день по выходе из Иокогамы (следовательно, пройдя около 4000 миль), механик сказал мне, что соленость в котлах еще менее, чем соленость забортной воды. имея ввиду, что на пароходе не берут пресной воды для дополнительного питания котлов, а употребляют соленую.

Я пожелал проверить соленость воды лично и просил принести воду для определения ее удельного веса. Вода была доставлена в глиняной бутыле, и когда она остыла, что было лишь на следующий день, я определил ее удельный вес точным способом и оказалось 1,0245, тогда как вода Тихого океана в этом месте имела удельный вес (отнесенный к той же норме) 1,0265. Такое малое осоление воды в котле показывает – до какой степени холодильники на пароходе исправны и что из опресненной в холодильнике воды ни одна капля не пропадает даром. За все время плавания – ни на спокойной воде, ни на качке – я не заметил никаких следов побега пара из труб излишнего пара, и вообще единственная трата воды, на которую жалуется механик, это паровое отопление вследствие неимения приспособления для собирания воды.

По приходе в С.-Франциско или Гонг-Конг машинная команда обязана пересмотреть машину и вычистить котлы. Обыкновенно на эту работу приходится около 9 дней стоянки, но если вследствие сильных ветров пароход запоздает, то время стоянки соответственно уменьшается и пароход все-таки своевременно уходит в море. В порту – 12 кочегаров переходят в машину, а угольщики вскрывают и чистят котлы. В машине обыкновенно успевают вскрыть один или два цилиндра, вскрыть и очистить холодильник и перебрать некоторые из подшипников и проводов.

Работают обыкновенно от 7 часов утра и до 5 часов вечера; позже вечером люди могут отправляться на берег. Кроме того, каждый механик имеет в С.-Франциско и Гонг-Конге один полный день свободы. Китайцам закон воспрещает съезд на берег в С.-Франциско, но взамен этого они имеют в Гонг-Конге 2–3 дня полной свободы и вдобавок ежедневно китайцы, кроме вахтенных, могут в этом порту ночевать на берегу.

Старший механик особенно хвалил поставленные в 1892 году металлические кольца к поршням. Прежде были пружины и за ними требовался большой уход, а теперь вставлены два кольца, которые могут вращаться, и действительно вращаются, отчего цилиндр обнашивается совершенно равномерно.

Я осматривал машину в первый раз спустя неделю после выхода из Иокогамы и она работала очень спокойно, без всякого стука, причем я спросил старшего механика: может ли машина выдерживать безостановочную работу на переходе в 4500 миль и не приходится ли останавливать машину; он уверил меня, что остановок не бывает и машина не нуждается в них и, действительно, во время всего пути от Иокогамы до С.-Франциско, в течение 14 дней, машину стопорить не пришлось. Также и на малых переходах (от Гонг-Конга до Нагасаки и от Нагасаки до Кобе и Иокогамы) машина работала вполне исправно. Вопрос: почему машины коммерческих пароходов могут работать безостановочно, заслуживает всестороннего изучения. Безостановочное действие машины до крайности важно для военных судов, но пока ни один военный флот не может похвастаться тем, что у него судовые машины так же исправны, как на коммерческих пароходах всех наций.