Чтение онлайн

Даже покупку автомоторного топлива можно сделать более информативной в отношении ценообразования, особенно в США, которые стремятся поддерживать цены на уровне намного ниже полных издержек. Эндрю Тобиас (известный американский специалист по финансам) пропагандирует разработанный Мохамедом Эль-Гассейром (консультант по политике ресурсов Калифорнии) инновационный способ, сигнализирующий, во что обществу обходится бензин, и в то же время позволяющий уменьшить счет каждого. Этот метод называется страховкой автомобиля путем «оплаты у колонки». Суть его проста. Сейчас большинство американцев в расчете на каждую милю больше платят за страховку автомобиля, чем за топливо. Страховка, как правило, связана со столкновениями автомобилей, вероятность которых возрастает с увеличением пройденного расстояния. Но можно разделить страховой взнос и взимать эту часть страховки при заправке, а затем переправлять ее частным страховым компаниям пропорционально их доле на рынке. Оставшийся взнос — на возможность кражи и несчастного случая — можно оплачивать выбранной вами страховой компании обычным путем по почте. Выверенные данные на вашем счете отражали бы величину страховки, конкурентные и бухгалтерские отличия. (Страховку можно было бы также сделать целенаправленной — платить потерпевшим, а не юристам.)

При оплате у колонки существующая цена, возможно, поднялась бы на 30–80 центов за американский галлон, оставаясь тем не менее самой низкой в промышленно развитых странах, однако ценовой сигнал был бы более точным, чем сейчас. При этом увеличение цены не является налогом на бензин; напротив, общие затраты владельцев автомобилей снизились бы, поскольку общество не несло бы издержек вследствие аварий и несчастных случаев, произошедших с незастрахованными водителями (сейчас это примерно четверть или треть всех американских водителей): каждый, кто покупает бензин, одновременно оплачивает страхование столкновений и страхование гражданской ответственности. Это просто более разумный путь приобретения страховки, постоянно напоминающий нам при заправке автомобиля, что страховка есть часть стоимости вождения автомобиля. Кстати, это вовсе не нововведение. Венгрия и Новая Зеландия применяли аналогичную систему. Правда, недавно обе страны отказались от нее, очевидно, в интересах согласования действий со своими менее развитыми соседями. По-видимому, они просто опередили время.

Эти и многие другие новшества являются своего рода строительными элементами развивающейся системы «конечное потребление — наименьшие затраты» и процесса принятия решений для стимулирования честной конкурентной борьбы. Среди них и те способы, которые не требуют физического перемещения ни людей, ни техники: оставаясь там, где мы хотим быть, мы не решаем транспортную проблему, но избегаем ее. Государственная политика может способствовать внедрению рыночных механизмов в транспортную систему, уродуемую однобокими субсидиями и централизованным планированием сверху почти как при Сталине. Органы, планирующие строительство дорог, объявляют: «Здесь у вас будет шоссе, а здесь место для стоянки, все это входит в единую автомобильную инфраструктуру, и вы будете платить за это через налогообложение. Если вы хотите сделать что-нибудь еще — пожалуйста, это свободная страна; вы можете делать по-своему все, что угодно, но будете за это платить дополнительно». Это не настоящая конкуренция с равными для всех правилами игры. Издержки для общества при таком подходе разорительны даже для самых богатых стран, где невыносимые автомобильные пробки в значительной мере вызваны избытком бесплатных городских дорог и мест стоянки. Однако нужные инновации начинают появляться; они предусматривают истинную стоимость стоянки и вождения автомобиля, совершенствование способов конкуренции и замену физических перемещений разумным использованием земли.

Большое разнообразие творческих подходов, содействующих лучшему функционированию рынков в области транспорта, наводит на некоторые размышления. Почему бы не создать рынок «негамиль» и «негапоездок», чтобы оценить, сколько нужно заплатить людям за сокращение числа их поездок? Если бы кто-то смог заработать на любом способе перемещения или связи, который обходится обществу дешевле, чем вождение автомобиля, может быть, мы стали бы ездить немного меньше?

А почему бы, спрашивает Дуглас Фой, который руководит Фондом по правовым аспектам охраны природных ресурсов в Новой Англии, не приватизировать каждый вид транспорта, не превратить его в несколько регулируемых коммунальных предприятий и поощрять их, как это делают современные электроэнергетические компании, не за увеличение объема услуг, а за минимизацию расходов потребителей на общественные нужды? Теперь, когда автоматическое электронное выставление счета позволяет взимать с водителей истинную величину общественных издержек (тариф зависит от времени дня, степени перегруженности дорог и т. д.), можно отменить все связанные с транспортом субсидии, сделать каждый вид транспорта самоокупаемым и превратить все способы передвижения из налогового бремени в поток обратных выплат или компенсаций государственному сектору, построившему инфраструктуру. Эта идея может показаться слишком радикальной, но, пожалуй, она будет работать намного лучше, чем действующие в настоящее время схемы, согласно которым по Америке иностранные автомобили, заправленные импортным топливом, движутся по разрушающимся мостам и разбитым дорогам туда, куда вряд ли стоит ехать.

Проблемы чрезмерной автомобилизации, как и многие другие проблемы в нашем обществе, вызваны не только отсутствием реальной конкуренции между различными подходами, но и неверными ценами. Нам необходима экономическая перестройка на основе экономической гласности, ведь если цены лгут, они не могут привести к правильному выбору, а если нет выбора, то цены едва ли имеют какое-нибудь значение.

В Америке, например, социальные расходы на вождение автомобиля, которые связаны как с превращением топлива в смог, так и с уличными заторами, потерей времени, несчастными случаями, повреждением дорог, нерациональным использованием земли и другими побочными последствиями вождения, в значительной мере обобществлены. «Внешние» (или, как их называет Гарретт Хардин, «воровские») затраты, приближающиеся к одному триллиону долларов в год и составляющие, возможно, седьмую часть валового внутреннего продукта Америки, ложатся на каждого, но не отражаются в прямых затратах водителей. Не удивительно, что в этой «стране чудес» выгоды от использования более чистых и экономичных автомобилей в последнее время сводятся на нет увеличением числа поездок и автомашин.

Однако есть факты, показывающие, что надлежащая ценовая политика работает. В Сингапуре, процветание которого могло бы превратить его в еще один запруженный автомобилями Бангкок, редко возникают пробки, потому что автомобили облагаются большими налогами, право на их покупку продается с аукциона, с поездок по центру города ежедневно взимается сбор в 3–6 долларов, а доход направляется на развитие прекрасного общественного транспорта. Честные правила игры, когда автомашины и общественный транспорт окупают себя, делают город пригодным для жизни. Люди, которые хотят водить автомобиль, могут это делать, но им приходится оплачивать свои издержки, обеспечивая как собственный выбор, так и выбор других людей: они получают то, за что заплатили, и платят за то, что получили.

То, чего Сингапур добивается с помощью полиции, можно сделать автоматически. Те же электронные устройства, которые позволяют водителям в Далласе или Оклахоме проскакивать через турникет, автоматически снимая деньги с их счета, могут использоваться для взимания большей платы за места для стоянки, а также за дороги, туннели и мосты, когда те особенно перегружены, — наподобие того, как мы берем плату за телефонные линии и электричество в зависимости от их нехватки в определенное время. Осло и Берген уже ввели этот порядок для движения транспорта. Аналогичная система для множества автомобилей в международном аэропорту Лос-Анджелеса, автоматически взимающая дополнительную плату за слишком частые поездки, снизила перегруженность автомобилями, стоящими у края тротуара, на 20 % и увеличила поступления в 2 с лишним раза, несмотря на невысокие сборы. Используя ту же технологию, которая выставляет вам счет в зависимости от того, когда и куда вы едете, на водителей можно налагать расходы, которые сейчас перекладываются на других, — это учетверит стоимость регулярных поездок по городу и устранит тем самым неимоверную перегруженность городов.

Конечно, перечень ценовых искажений, нуждающихся в исправлении, длиннее, чем наша книга. Это и американская система цен на железных дорогах, где перевозка тонны переработанной меди стоит дороже, чем тонны первичной меди; и разные формы дискриминации эффективности ресурсов и утилизации; и свыше 30 миллиардов долларов в год прямых федеральных субсидий в энергосистему США, и 100 миллиардов в сельское хозяйство Европейского сообщества, и, вероятно, еще большие в мировом масштабе субсидии в транспорт — все это вершины множества айсбергов, из-за которых может быстро пойти ко дну даже самая процветающая экономика. По оценкам экономиста Пола Хокена, прямые потери в экономике США — от субсидий на реализацию дурацких и экономически неоправданных затей до затрат на исправление ущерба, нанесенного непомерным истощением запасов и загрязнением, а также другими безрассудствами, которые слишком многочисленны, чтобы их упоминать, — составляют по меньшей мере половину валового внутреннего продукта.

Проблема состоит не только в ошибочных ценах, но и в неправильных структурах цен, например, когда компания, желающая продать больше энергии, предоставляет оптовые скидки — чем больше вы покупаете, тем меньше вы платите за единицу — или, наоборот, устанавливает высокую фиксированную цену, так что действительная стоимость единицы продукции становится астрономически высокой для бережливых потребителей и, соответственно, снижается для расточительных. Даже если цена на товар устанавливается в среднем на достаточно точном уровне, структура цены совершенно нерациональна и ведет к снижению производительности.

Если экономическая демократия и суверенитет потребителя завоевываются голосованием с помощью наших кошельков, значит, мы живем под тираническим прессом демагогии, обмана и нарушения права выбора. Свободное и честное голосование — критерий зрелой демократии, а свободные и честные цены и покупки — отличительный признак зрелой экономики. Одно без другого невозможно — в этом мы убеждаемся не только по тому, как болезненно протекают реформы в Восточной Европе.

Предположим, что многие люди совершают какую-то глупость, которая стоит нам массы денег, тогда как есть простая альтернатива, которая позволила бы эти деньги сэкономить. Что можно сделать для уменьшения потерь?

Один путь — ломать себе руки, жаловаться на то, как глупы люди, и восхищаться собственным поведением. Это может принести удовлетворение, но не очень способствует тому, чтобы изменить поведение других. В любом случае, самодовольные люди никому не доставляют большой радости.