Чтение онлайн

А там — невозвращение кредита, обращение взыскания на заложенное имущество… В итоге акционером железнодорожной отрасли становится частный капитал.

В условиях стихийно развивающегося рынка судьба стратегически важной отрасли, к сожалению, мало предсказуема. Структурные и финансовые импровизации способны аукнуться такими страшными потрясениями, что техногенные катастрофы последнего времени покажутся невинной репетицией неизбежного краха государства.

Впрочем, сам Николай Аксененко в духе знаменитого "лягу на рельсы" заявил в середине октября, что "готов нести уголовную ответственность за реформы МПС". Заявление сильное, хотя и неубедительное — не главного железнодорожника страны учить в случае чего, как переводить стрелки!

РЕЛЬСЫ МЕБИУСА

За несколько дней до аксененковского заявления Евгений Ясин дал интервью "Коммерсанту". В нем он обвинил министра в том, что все эти "структурные изменения" являются имитацией и профанацией, и Аксененко идет впереди всех монополистов в реформах, поскольку преследует сугубо личные эгоистические и карьеристские цели. И что в варианте Аксененко произойдет приватизация отрасли заинтересованными людьми, как это, по мнению Ясина, произошло с Газпромом.

К точке зрения Ясина склоняет видимое невооруженным глазом стремление Аксененко, создав видимость активного реформирования ведомства, сохранить все как было. В частности, оставить абсолютно непрозрачными финансовые потоки МПС, механизмы расчета и управления издержками.

Это настолько же важно для "государственного бизнеса" Аксененко, насколько и несложно. Коль скоро в компанию войдут все филиалы, то у МПС будет общая отчетность. Это означает, что государственных и независимых аудиторов просят не беспокоиться. Одно из самых закрытых ведомств страны и вовсе превращается в структуру, недоступную для проверок, абсолютно замкнутую систему на манер некоей кольцевой железной дороги, которая нигде не начинается и никуда не ведет. Этакую ленту Мебиуса из рельсов.

Создание этой структуры началось с приходом Николая Аксененко на должность министра путей сообщений. Перечеркнув все усилия предшественников по созданию рыночных отношений в сфере грузоперевозок, он начал монополизацию отрасли.

В первую очередь решено было подмять экспортные перевозки, наиболее лакомый кусок для новых хозяев министерства. Однако для этого требовалось отгородиться от контролирующего государева ока.

Прежде финансовые потоки МПС и железных дорог проходили через Желдорбанк. Аксененко немедленно поставил вопрос о передаче контрольного пакета акций этого банка железнодорожному ведомству. Дело не выгорело, и Николай Емельянович стал подыскивать другую банковскую структуру. В результате был выкуплен контрольный пакет Транскредитбанка, что позволило замкнуть финансовую схему в одной точке.

ШПАЛЬНЫЕ ДЕНЬГИ

Теперь добиться монополизации рынка грузовых перевозок не составило труда. Все грузоперевозки оказались консолидированы через ЦФТО (Центр фирменного транспортного обслуживания) в Транскредитбанке, который в настоящее время реально подконтролен главе МПС.

После этого началось "выдавливание" с рынка грузоперевозок экспедиторских компаний, не аффилированных к железнодорожному министерству. Напротив, режим наибольшего благоприятствования получали фирмы, создаваемые порой буквально на пустом месте, зато возглавляемые лояльными министру людьми. Например, компания "Иристон-сервис", которая, работая исключительно на кредитах Транскредитбанка (то есть фактически на кредитах государства), за счет удобных финансовых схем получала наиболее выгодные условия на рынке грузоперевозок. В результате, не имея ни собственной инфраструктуры, ни убедительной для западных клиентов кредитной истории, "Иристон" взял под контроль уже около 60 процентов рынка. И неудивительно: на эту компанию работают сегодня все структуры МПС и железных дорог. Само собой, при таком раскладе конкурировать с фирмой-любимчиком министра не сможет никто.

Фирму "Иристон" оппоненты Аксененко не раз представляли в прессе как наиболее наглядную модель "госбизнеса" МПС, основанного на предоставлении "своим" перевозчикам скидок по факту фиктивной предоплаты. Эта ситуация трактовалась как порочная, а в качестве более честной предлагалась практика предоставления скидок владельцам собственного вагонного и тягового парка. И чуткое к "просьбам трудящихся" МПС, действительно, ввело подобную практику, но, как всегда, в своей непревзойденной манере.

Меньше года назад была создана транспортно-экспедиторская компания ООО "БалтТрансСервис". В аренду этой компании МПС щедро передало государственное имущество в виде локомотивов и вагонов. Начальникам железных дорог из Москвы полетели телеграммы за подписью заместителя министра МПС Гришина.

На рынке грузоперевозок переданное в аренду фирме "БалтТрансСервис" госимущество было представлено уже как частное, что являлось поводом для предоставления фирме льготных тарифов. Льготы вышли немалые. К примеру, если по общей тарифной ставке перевозка одной тонны груза обходится в 40,44 доллара США, то для ООО "БалтТрансСервис", согласно распоряжению МПС, эта цифра, по слухам, оказалась снижена аж в четыре с половиной раза — до 9 долларов! Разница — больше, чем в тридцать долларов за тонну. А в каждый вагон, между прочим, загружается 60 тонн!

Вот какой любимчик оказался у МПС! Мало того, что за государственный счет министерство снабдило всем необходимым. Оно еще и скидки ему за это предоставило! А секрет этой любви прост: едва ли не весь менеджерский состав ООО "БалтТрансСервис" перешел на новую работу из компании "Евросиб", которой руководил племянник главы МПС — Сергей Аксененко.

КОМУ НА РУСИ ЖИТЬ ХОРОШО

25 ноября газета "Сегодня" опубликовала заметку о "скидочном" бизнесе МПС. На сегодняшний день, — утверждалось в ней, — это самый прибыльный бизнес в России. Наличие многочисленных льгот и скидок позволяет железнодорожникам "помогать" развитию бизнеса дружественных производителей, и наоборот. Естественно, с выгодой для себя.

На то время казалось, что описанный бизнес оказался на грани разрушения. Затеянная как масштабная пиар-акция, реформа сразу пошла не слишком гладко для железнодорожников. Главными оппонентами монополии стали Минэкономразвития и МАП (Министерство по антимопольной политике и поддержке предпринимательства). Именно они, в свете решения состоявшегося 18 октября совещания кабинета министров по поводу реформы МПС, и будут составлять новую концепцию реформы отрасли. Разумеется, учитывая технологические наработки МПС и в составе межведомственной правительственной комиссии. И только после выяснения всех непрозрачных финансовых потоков реформируемого субъекта.

Грефу и Южанову удалось отстоять и еще один принципиальный момент: та же правительственная комиссия отчуждает у МПС привилегию регулировать железнодорожные тарифы.

Право МАП регулировать тарифы Аксененко пытался оспорить через Арбитражный суд Москвы. Однако последний не принял к рассмотрению иск главного путейца.

Несмотря на это, 22 декабря антимонопольное министерство все же разрешило железнодорожникам поднять тарифы на дальние пассажирские перевозки на 30 процентов. Журналисты оценили решение МАП как внезапное и странное. Трудно предположить, что антимонополистов так уж напугал курьезный иск Николая Емельяновича.

Эксперты считают, что Аксененко, несмотря ни на что, удается вести реформу по собственному сценарию. Он намерен самостоятельно контролировать процесс перестройки своего хозяйства. Кроме того, глава МПС смог завершить к концу года формирование компании "Транстелеком", созданной на базе ведомственных узлов связи, и разработать план продажи 49 процентов ее акций.

Повторим: сам министр признает положение дел на РЖД близким к катастрофическому. И одновременно бросает на создание "Транстелекома" целых 21 миллиард из 66 миллиардов рублей инвестиций! 21 миллиард государственных средств — на создание акционерной компании!