Чтение онлайн

На втором этапе, в 1998 году, намечалось создать специализированные "компании по перевозке пассажиров поездами дальнего следования, местного и пригородного сообщения" и перейти на "контрактные взаимоотношения железнодорожного транспорта с федеральными органами исполнительной власти".

Завершить структурную реформу железнодорожного транспорта предписывалось в 2000 году, осуществив "либерализацию государственного регулирования тарифов в условиях развития конкуренции" и сформировав систему управления железнодорожным транспортом, "соответствующую условиям рыночной экономики".

Корр. Но, как мы видим, к началу нового столетия окончательного реформирования железных дорог России не произошло. Поезда ездят, пассажиры толпятся у касс, загадочный "фрахт" в железнодорожных перевозках отсутствует.

Министр. Несмотря на очевидный дилетантизм, непроработанность и политизированность этой реформы, одобренные Ельциным рецепты все же начали претворяться в жизнь. Однако полномасштабному "реформированию" железнодорожной системы мешала часть 1 статьи 4 федерального закона "О федеральном железнодорожном транспорте", гласящая, что "имущество предприятий, учреждений и объекты железнодорожного транспорта относятся исключительно к федеральной собственности". Для выхода из этой коллизии был избран путь сокращения области, на которую распространяется данное положение закона. Произошло сужение границ железнодорожной отрасли, не имеющей строгого определения в действующих законодательных актах.

В соответствии с избранной тактикой в ноябре 1997 года был опубликован указ президента "О совершенствовании структуры железнодорожного транспорта Российской Федерации", которым правительству страны предоставлялось право сужать границы данной отрасли, выводя из ее состава различные предприятия и подразделения. При этом было использовано более широкое, нежели в предыдущем указе, определение выводимых объектов, под которое подпадали не только неиспользуемые, но все предприятия и подразделения, "непосредственно не связанные с организацией движения железнодорожного транспорта и обеспечением безопасности железнодорожного движения".

Правительство Черномырдина предоставленным правом не преминуло воспользоваться и своим постановлением от 21 марта 1998 года вывело из структуры федерального железнодорожного транспорта с целью приватизации 24 завода, на которых осуществлялся капитальный ремонт вагонов, тепловозов, локомотивов, электровозов и прочего подвижного состава. А правительство Степашина своим постановлением от 20 мая 1999 года исключило из состава федерального железнодорожного транспорта еще 12 ремонтных заводов, в результате чего практически вся капитальная ремонтная база отрасли была акционирована.

Стоит ли после этого удивляться, что степень износа всего локомотивного и вагонного парка отрасли в 1999 году по сравнению с 1995-м не уменьшилась, как планировалось при принятии указа, а резко возросла: с 40 до 60%, в том числе степень износа электровозов и дизель-поездов увеличилась до 63%, а тепловозов — до 71%?

Следующий шаг к разрушению отлаженного, выдержавшего испытание мобилизацией и войной механизма работы железнодорожной отрасли был сделан в начале 1998 года, когда якобы для обеспечения прозрачности расчетов с федеральным бюджетом, а на самом деле — в качестве подготовки к выделению высоко прибыльных грузовых перевозок из государственного сектора, был введен раздельный бухгалтерский учет затрат предприятий федерального железнодорожного транспорта по грузовым и пассажирским перевозкам.

Но началом интенсивного осуществления в стране политики разгосударствления железнодорожного транспорта следует считать май 1998 года, когда правительство Кириенко, заявив о необходимости максимального снижения железнодорожных тарифов "для поддержания экономики России", утвердило Концепцию реформирования этой отрасли.

Корр. Согласитесь, цель была декларирована очень правильно, даже патриотично. Роль железных дорог как интегрирующего, в конечном счете, государствообразующего сектора экономики определена верно, снижение тарифа — тоже вроде бы хорошее дело...

Министр. Так ведь благими намерениями дорога сами знаете, куда выстлана... Разве мало правительство Кириенко — Чубайса —Немцова говорило об укреплении рубля? О незыблемости государственных обязательств? Вот и десятистраничная "Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта" была в три раза объемнее одобренных в 1997 г. "Основных положений структурной реформы" этой отрасли. Сроки реформирования в новом документе увеличились с 3 лет до периода, превышающего 6 лет. Авторы концепции даже попытались, впрочем, безуспешно, обосновать необходимость и принципы реформирования железнодорожного транспорта. Но при всем этом сохранилась неизменной заложенная в указе №426 суть осуществляемых преобразований, состоящая в коренной ломке основ российского железнодорожного комплекса, какими являются государственная собственность и централизованное управление.

Обеспечить реализацию новой концепции структурной реформы, без которой, как было заявлено, невозможно снизить "совокупные народно-хозяйственные затраты на перевозки", было поручено самому субъекту реформирования — Министерству путей сообщения. Одновременно МПС, Министерству экономики и лично министру Е. Г. Ясину было предписано следить за тем, чтобы преобразования на железнодорожном транспорте не привели к ухудшению его работы и увеличению стоимости пассажирских и грузовых перевозок.

В соответствии с концепцией предполагалось существенно изменить всю подготовленную уже в постсоветский период законодательную базу отрасли, включая принятый в 1998 году "Транспортный устав железных дорог Российской Федерации", поскольку эта база препятствует развитию конкуренции — "важнейшего фактора снижения транспортных расходов".

Для создания конкурентной среды и, соответственно, борьбы с монополизмом государства на железной дороге концепцией предусматривалось завершение раздела сфер финансово-хозяйственной деятельности грузового и пассажирского транспорта. Это фактически означало запуск процесса приватизации в сфере прибыльных грузовых перевозок. Для его ускорения следовало переложить субсидирование убыточных пассажирских перевозок и содержание транспортной инфраструктуры на федеральный бюджет и бюджеты субъектов Федерации.

Корр. Но это же со всей очевидностью должно было привести к росту цен на пассажирские перевозки, массовому недовольству граждан, возмущению парламентариев всех уровней. Или уже тогда был расчет на то, что на фоне последовавших событий августа 1998 года все это пройдет незамеченным?

Министр. Так и вышло. При этом авторами концепции была сделана попытка закамуфлировать неизбежно негативные последствия экстренного разгосударствления железнодорожного транспорта путем внесения в документ декларативных, наукообразных пунктов об усилении государственного контроля за установлением экономически обоснованных тарифов, о "создании противозатратного экономического механизма деятельности предприятий и организаций" и т. д. То есть, по сути, это "наперсточничество" в сфере высокой политики.

Из лозунгов, провозглашенных в концепции, вытекало, что она разработана в интересах общества. Однако даже поверхностный анализ этого документа показывал, что при реализации заявленных положений неизбежно пострадают обороноспособность страны и население.

По истечении времени, отведенного концепцией на начальный этап, стало ясно, что поставленные задачи не выполнены. В связи с этим появилась надежда, что разработчики концепции осознают ее опасность для государства и непосильность для населения и выйдут с предложением отложить базовые структурные изменения на железнодорожном транспорте до формулирования четкой, прошедшей тщательную экономическую экспертизу программы действий, реализация которой даст предсказуемые и, что самое важное, положительные результаты.