Чтение онлайн

знать, что отрицательная плавучесть по результатам контрольной вывески составила около 3 т, скорость погружения при этом не может превысить 1 м/с, тогда как скорость ссыпки дроби из каждого бункера составляет около 13 кг/с; в отличие от подводной лодки, полученные дифференты не представляют опасности для батискафа, поскольку перевернуться в подводном положении он не может – центр величины всегда будет выше центра тяжести.

Следовательно, для снятия дифферента на корму и уменьшения отрицательной плавучести, командир должен был начинать ссыпку дроби из кормового бункера, а по мере ухода дифферента – и из носового. Для приведения ГА к нулевой плавучести ему потребовалось бы около 120 с. Таким образом, “Поиск-6” получил бы нулевую плавучесть уже на глубине 170 м, имея под килем еще около 200 м, поскольку глубина места погружения была около 400 м. А если бы этого не удалось выполнить по техническим причинам и аппарат продолжал бы погружаться, то отстреливать нужно было оба бункера одновременно на глубине 350 м, за 50 м до грунта.

Но командир был еще “не обстрелян”, а события развивались быстро, и рядом некому было подсказать правильные действия – в экипаж погружения не был включен ни заместитель главного конструктора, ни ответственный сдатчик. Таким образом, некомпетентность руководителей испытаний от завода и флота и некорректные действия экипажа привели к очередной потере бункеров и отсрочке продолжения испытаний почти на 2 месяца.

К 10 мая АС-7 был разгружен от бензина и поставлен в ТПД-39. При проверках в доке было установлено, что все цистерны плавучести герметичны, надстройка в носовой оконечности и привальный брус повреждены при заводке в док, а обоих якорей, обоих бункеров и трех пироболтов не было. Кроме того, нарушилась герметичность трех забортных светильников и гидрологического комплекса.

К 20 июня батискаф был выведен из дока, загружен бензином и дробью, вывешен с отрицательной плавучестью около 2,5 т и подготовлен к очередному выходу в море. В это время, в связи с болезнью и предстоящим увольнением в запас И.П.Цуркана, командованием бригады АСС рассматривался вопрос о назначении командиром АС-7 А.В.Павлова, бывшего помощником командира по НИР опытного ГА “Поиск-2”.

21 июня под командованием начальника штаба бригады АСС В.А.Ксенофонтова “Рудницкий” с АС-7 на буксире в сопровождении танкера и ПЖС-123 вышли в море под Ялту. На следующий день аппарат подготовили к погружению и проработали с экипажем план-часовик погружения для тарировки и проверки работы систем навигации и автоматики.

С утра 23 июня перешли в полигон и оформили опросные листы. Руководитель погружения начальник штаба бригады АСС В.А.Ксенофонтов назначил экипаж погружения в составе шести человек, включив А.В.Пав- • лова в качестве стажера.

Погода штилевая, температура воздуха 23° С, воды 17° С, скачок температуры на глубине 10-30 м. Глубина места погружения около 800 м.

Пять часов батискаф маневрировал по плану-часовику, достигнув в 15.20 глубины 850 м. А в 17.15 с АС-7 пропала связь.

В 18.00 она еще не была восстановлена. 45 минут без связи – по существующему положению ГА должен всплыть, иначе по флоту объявляется тревога! К 18.30 Ксенофонтов уже собрался объявлять тревогу, когда АС-7 всплыл в 10 каб. за кормой “Рудницкого”. По радиосвязи с батискафа доложили об отсутствии аварийной ситуации и выполнении программы погружения, однако станция звукоподводной связи отказала в работе. “Поиск-6” своим ходом ошвартовался к борту СС “М.Рудницкий”.

Проверили работу связной станции – она нормально включилась и работала в нормальном и аварийном режиме. Но на ней работал стажер Павлов, и, по-видимому, не справился! Решили убедиться в работоспособности станции при следующем погружении. По результатам погружения закрыли удостоверения по системе гидравлики, движительно-рулевому комплексу, высокоточному глубиномеру и абсолютному лагу. Обнаружили протечки из переборки кормовой цистерны маневрового бензина.

На ночевку ушли под Ялту. На следующий день получили шифровку из штаба флота: явиться к заместителю командующего с докладом и планом следующего глубоководного погружения.

На следующий день погружение не состоялось по погодным условиям. Только 30 июня удалось выйти в море. После ночевки под Ялтой, в 6 утра 1 июля начали буксировку, к 9 прибыли в полигон. Экипаж к погружению определили из пяти человек: за командира – его помощник по ЭМЧ Милашевский, помощник по НИР Шехтер, ответственный сдатчик системы автоматики и управления Якобсон, ответственный сдатчик навигационного комплекса Кули-Заде и строитель Сафронов. Погода ясная, волнение около двух баллов, температура воды 22,7° С, скачок температуры на глубине 10-30 м. Глубина места около 2000 м.

В 9.45 АС-7 завис на ограждении с отрицательной плавучестью около 2,5 т и небольшим дифферентом на корму и в течение 10 минут ушел под воду. В 11.35 батискаф достиг кило- ’ метровой глубины, а в 12.47 продолжил работу на 1500 м. Около 50 минут “Поиск-6” галсами с различной скоростью ходил на глубине 1740 м (в 70 м ото дна).

В 16.30 АС-7 всплыл на поверхность, всплытие проходило со скоростью 0,5 – 0,6 м/с. К этому времени ветер усилился до 15 м/с, волна до четырех баллов. СС “М.Рудницкий” подошло к АС-7 и пыталось передать бросательный конец. С большим трудом к 19 часам буксирный трос подняли на борт “Рудницкого”, нарастили капроновым концом и начали буксировку в укрытие под Ялту, куда прибыли в 22 часа. Только к часу ночи следующих суток пришвартовали АС-7 к борту СС и сняли экипаж погружения с борта ГА.

К утру ветер и волнение стихли. Весь день готовились к погружению, намеченному на 3 июля, однако погружение не состоялось в связи с усилением ветра и волнения. “М.Рудницкий” с АС-7 на буксире был возвращен в базу и поставлен к причалу № 9 в Северной бухте.

По приказу командующего “Поиск-6” был разгружен от бензина и 13 июля, в связи с предстоящими маневрами на флоте и наступающим флотским праздником, поставлен в плавдок. Это вынужденное пребывание в доке позволило провести лечебный цикл и необходимый ремонт аккумуляторных батарей, подремонтировать переборку цистерны маневрового бензина, замерить помехи в работе гидроакустики и установить отремонтированное манипуляторное устройство.

Однако стоило больших трудов вызвать в Севастополь необходимых специалистов из бюро и от поставщиков комплектующего оборудования. Уходили недели на ожидание то одного, то другого.

30 июля в Севастополе появился заместитель министра Л.Н.Резунов, который, познакомившись с состоянием дел по “Поиску-6”, был недоволен и выразил свое мнение о необходимости модернизации ГА с отказом от бензина и заменой его сферопластиком. И это было справедливо, ведь из 41 удостоверения заводских испытаний было закрыто только 20. А 26 августа я по телефону получил разнос от главного инженера бюро A.В.Кутейникова за бездеятельность. По его мнению, специалистов держать в Севастополе не следовало – есть Шанихин, который должен все вопросы решать сам, без специалистов бюро. Гтавный конструктор бюро по глубоководной тематике B.И.Баранцев добавил, что пора кончать отдыхать в Севастополе и нужно в сентябре уходить на Тихоокеанский флот.

Тем не менее конструкторы бюро стали прибывать. В конце августа по распоряжению Резунова от завода- строителя в Севастополь приехали главный конструктор В.В.Пэдуре и главный конструктор по глубоководной тематике В.М.Зайцев. Прибавилось специалистов и в сдаточной команде. От руководства бюро – опять никого! Ответственному сдатчику С.И.Васильеву было предложено в сентябре завершить заводские испытания с тем, чтобы в октябре уйти на Восток и там в 1983 г. предъявить батискаф на государственные испытания. Таков приказ замминистра, ему сверху виднее! Но фактически завершить заводские испытания в сентябре невозможно, а позднее, в ноябре, начнутся осенние штормы. Тихоокеанский флот еще не готов к приему, так что в 1983 г. перебазироваться туда рано.

По инициативе заказчика в конце сентября в Севастополе было собрано совещание по обеспечению испытаний опытного ГА “Поиск-6”. Оно проходило с 30 сентября по 5 октября в присутствии начальника Управления АСС А.В.Жбанова от Черноморского флота, А.И.Шапошникова от института № 9 ВМФ, В.В.Филиппенко от института № 40 ВМФ, О.В.Корытова от ВП 1202 МО, В. Н. Корки на от ВП 208 МО, заместителя главного инженера А,С.Тимофеева от завода- строителя, я представлял бюро-проектанта.

Совещание отметило, что на завершение ходовых испытаний необходимо не менее 60 суток, для завершения I этапа государственных испытаний – не менее 75 суток и на подготовку к транспортировке на Тихоокеанский флот – не менее 30 суток. Таким образом, если эти работы вести на Черном море, то ранее марта 1983 г. АС-7 не может быть предъявлен на II этап государственных испытаний на Востоке, и это без учета осенне-зимней непогоды.