Чтение онлайн

10 августа подзарядили аккумуляторные батареи и дозаправили дробью бункеры. К 17 часам закончили подготовку' и отошли на глубину 250 м. Погода солнечная, накат волн высотой до 1,5 м. Экипаж погружения – командир А.В.Павлов, его помощник В.В.Милашевский, председатель комиссии И.К.Терасимов и ответственный сдатчик системы навигации А. В. Лубков.

Погружение продолжалось с 18.00 до 20.00, батискаф работал на глубинах до 242 м, перемещаясь со скоростью до 2,5 узлов.

Следующий выход для глубоководного погружения был назначен председателем на 15 августа. До этого ГА был догружен бензином. Ю.К.Сапожков с В.Ц.Коцем по расходу дроби при прошлом погружении, сообщенному помощником командира АС-7, провели расчет дифферентовки ГА и определили количество дроби, необходимое для глубоководного погружения. По данным Сапожкова, сдаточная команда произвела дозагрузку дроби в бункеры батискафа. Однако, как ни странно, контрольная вывеска ГА не была произведена, и это сказалось на результате очередного погружения.

По погодным условиям выход был перенесен на 16 августа. Впереди пошел “Козьмин” с госкомиссией, испытательной партией и сдаточной командой на борту, за ним СБ-163 с АС-7 на буксире и СС-83. Гидрографическое судно “Л.Соболев” ждало в полигоне. Председателем был определен экипаж погружения: командир А.В.Павлов, его помощники В.В.Милашевский и М.И.Севрюгин, ответственный сдатчик Л.П.Лазута и сам И. К. Герасимов.

Сначала водолазы почти два часа освобождали ограждение антенны гидролокационной станции от буксирного троса. В 13.15 начали погружение, и в течение следующих полутора часов пытались уйти на глубину. Несмотря на работу движительно-рулевых колонок и выпуск 24% бензина из носовых и 12% – из кормовых цистерн, батискаф оставался на поверхности. Наконец, в 15.52, неудачные попытки были прекращены, и вечером отошли в базу.

На следующий день проверили клапаны травления бензина и ссыпки дроби. Все работало нормально. Досыпали дробь в оба балластных бункера “под завязку”, но получили указание оперативного дежурного флотилии вернуться в базу по погодным условиям.

Председатель назначил комиссию в составе Сапожкова, Коца и строителя Е.М.Трусова для определения причин срыва погружения 16 августа. Сняв показания приборов измерения количества бензина и дроби на борту АС-7 и произведя необходимые расчеты, комиссия установила несоответствие выданных экипажем данных по расходу бензина и дроби при погружениях 9 и 10 августа, в результате чего последующие расчеты дифферентовки не соответствовали состоянию батискафа. Учет расхода переменных грузов экипажем при погружении велся по секундомеру с записью результатов и, естественно, не мог быть точным. Комиссия предложила председателю включить в предложения его госкомиссии пункт по установке автоматических счетчиков расходуемых грузов. А пока необходимо было после каждого приема бензина и дроби проводить контрольную вывеску.

19 августа в 18 часов председатель вывел свою эскадру в прежнем составе в море для выполнения глубоководного погружения. Утром следующего дня все корабли прибыли в полигон. Состав экипажа погружения тот же.

За первым в нашей стране погроужением на такую глубину Ю.К.Сапожков, наблюдал с ГКП “Г.Козьмина”:

“10.00. Экипаж АС-7 занял свои места. Отдан буксир. Установлена гидроакустическая связь. Запросили “добро” на погружение.

10.40. АС-7 на поверхности. Запрашивает катер.

10.51. Катер подошел к АС-7. На его борт перешли Герасимов, Лазута и Милашевский.

11.01. Катер у борта СС “Г.Козьмин”. Оказалось, экипаж забыл папку со схемой маневрирования и планом-часовиком!

12.40. Все вернулись на АС-7. Получили "добро ” на погружение.

12.50. АС-7 ушел под воду с дифферентом 15° на корму.

13.00. Закончил дифферентовку. Начал погружение.

18.42. Потеря гидроакустической связи. Идет непрерывный вызов на связь.

19.58. Связь восстановления. Глубина погружения 5800м, под килем 200м. Дистанция до АС- 7 6440 м.

20.14. Глубина погружения 6000 м. Географические координаты АС-7: Ш 51° 54,15’, Д 160° 54,3’.

20.56. Глубина погружения 5200 м. Скорость всплытия около 6 м/с. 22.34. АС- 7 всплыл на поверхность.

После всплытия проводилась проверка дальности радиосвязи. АС- 7 остался в дрейфе, а СС “Г.Козьмин”ушло на восток. На дистанции 46 км радиосвязь прервалась. В 2 часа ночи следующих суток все корабли собрались в полигоне и установленным ордером ушли в базу”.

21 августа с утра на “Козьмине” состоялось заседание госкомиссии без представителей промышленности, а во второй половине дня председатель устно информировал ответственного сдатчика и главного конструктора, что глубоководное погружение выполнено, достигнута глубина 6016 м. Однако осуществлены далеко не все проверки, так как была потеряна герметичность кормовой цистерны маневрового бензина, на глубине 4000 м отказывали насос гидравлики и движительно-рулевые колонки, помутнел кормовой иллюминатор, затекали кабельные вводы в прочный корпус, было отмечено низкое сопротивление изоляции аккумуляторных батарей. Окончательное решение госкомиссии предстояло вынести после расшифровки данных бортовой регистрирующей аппаратуры.

В Москву, Ленинград и Владивосток были отправлены телеграммы о проведении глубоководного погружения. В Ленинграде завершили подготовку решения о проведении опытной эксплуатации “Поиска-6”.

27 августа аппарат был поставлен в ТПД-43, при этом был поврежден грузовой лоток со сменным инструментом манипуляторного устройства.

Доковый осмотр АС-7 выявил разгерметизацию двух цистерн маневрового бензина и прилегающих цистерн плавучести, затекание четырех кабельных вводов, повреждение лотка манипуляторного устройства, затекание кабельного ввода в электродвигатель насоса гидравлики. Кроме того, малое сопротивление изоляции системы автоматического управления вызвало отказы в работе движительно-рулевых колонок. Оно, в свою очередь, было следствием выгорания межэлементных соединений и борное пяти элементов обоих контейнеров аккумуляторных батарей.

Только 30 августа председатель госкомиссии официально предъявил промышленности замечания по результатам государственных испытаний “Поиска-6”:

– по ГА в целом – несоответствие спецификационным скорости и дальности плавания и неукомплектованность ЗИПа;

– по звукоподводной связи – уровень гидроакустических помех превышает норму ТУ;

– по гидроакустической станции носовых углов обзора – не работает по прямому назначению;

– по навигационной гидроакустической станции – не отвечает требованиям ТУ;

– по навигационному комплексу – не отвечает требованиям ТУ;

– по научно-исследовательскому оборудованию – необходимо решение по его замене;

– по системе автоматического управления – не отвечает требованиям ТУ;

– по опытным образцам – не представлены утвержденные акты испытаний;

– по фотографиям АС-7 – не соответствуют требованиям инструкции;

– по погружным аккумуляторным батареям – отсутствуют два комплекта в ЗИПе;

– по легкому корпусу – нарушение целостности;

– по системе наружного освещения – световые приборы не отвечают требованиям ТУ;

– по ведомости снабжения – не соответствует договорной спецификации;

– по режиму обитаемости – не представлены акты заводских ходовых испытаний.

Из предъявленных замечаний следовало, и председатель это подчеркнул, что для приемки опытного ГА АС-7 необходимы решение главкома по корректировке договорной спецификации, корректировка технических условий на указанное оборудование и заключенные с ВМФ договоры завода на завершение не выполненных ранее работ.

Вот как оценивал сложившуюся ситуацию с батискафом его главный конструктор Ю.К.Сапожков в письме из Петропавловска-Камчатского, адресованном 5 сентября 1985 г. в свою “творческую мастерскую”:

“Дорогие мои коллеги, прежде всего, хочу сообщить Вам, что дела наши здесь хреновые! Мало нам было мудаковатого председателя, так мы еще умудрились поломать легкий корпус с нарушением герметичности цистерн маневрового бензина и балластной… Пока все попытки “подмандить”поломанные места, стянув расслоения болтами на компаунде, положительного результата не дали. Свистит!