Чтение онлайн

В строительных колоннах и посёлках жилищные и бытовые условия для вольнонаёмных постоянно улучшались со временем. Не менялись условия только у изыскательских партий и передовых строительных отрядов. Даже у заключённых со временем улучшались условия. Правда, это касалось в основном питания и одежды. Имеется в виду то, что материально-техническое снабжение с каждым годом улучшалось.

К примеру, в период с марта 1948 по апрель 1950 г. на одного солдата из охраны в различные месяцы приходилось 0,6–1,8 м2. Примерно столько же приходилось и на одного заключённого. Охрана постоянно проживала в дискриминационных условиях. На многих колоннах надзиратели даже в 1953 г. прозябали в одной комнате по 2–3 семьи, а в ряде случаев располагались в старых землянках, вырытых ещё пионерными группами в самом начале строительства. В немного лучших условиях находились вольнонаёмные. В марте 1948-го на участке Чум – Лабытнанги в посёлках строителей обеспеченность жильём составляла 1,5–3 м2. Здания представляли собой каркасно-насыпные бараки, сборно-щитовые бараки, оштукатуренные изнутри и снаружи, а также дома, сложенные из деревянного сруба либо бруса квадратного сечения. Качество зданий, построенных до 1949 г., было плохое.

Каркасно-засыпные бараки состояли из каркаса, обшитого с двух сторон досками, так что стены представляли собой опалубку, которую набивали сечёной соломой, мхом, опилками. Население обеспечивалось топливом нерегулярно. Бани, прачечные, пошивочные мастерские, парикмахерские, кроме Абези и Чума, отсутствовали во всех других поселках на 501-м строительстве в 1948 г. При этом более 100 семей совсем не имели жилья. Так было в Абези, Чуме, Седзи, Воже, в поселках Полярного Урала. В г. Салехарде в августе 1950 г. обеспеченность горожан жильем составляла лишь 2,8 м2 на человека» [19] .

16 ноября 1950 г. Круглов доложил Сталину и Берии, что строительство по трассе железнодорожной линии Чум – Салехард – Игарка протяжением 1468 км развернуто на протяжении 800 км, в том числе с запада, со стороны реки Обь, на 550 км и со стороны города Игарки на реке Енисей на протяжении 250 км. По состоянию на текущий день уложено 495 км главного пути, в том числе со стороны реки Обь – 402 км; построено 620 мостов. Завершенный участок железной дороги Чум – Салехард протяжением 195 км находился во временной эксплуатации и обеспечивал перевозки народно-хозяйственных грузов до реки Обь.

Годовой план капитальных работ за прошедшие 10 месяцев успешно выполнялся: уложено 176 км главного пути, выполнено 41 000 кубометров земляных работ, построено необходимое количество искусственных сооружений и 810 тысяч кубометров временных зданий.

В плане организации дноуглубительных работ в районе Игарки на Енисее, связанных со строительством порта, Министерство морского флота СССР обязали перевезти в июле 1951 г. из Ленинграда в Архангельск и далее в порт Игарку трофейный землеснаряд «Колыма», построенный в 1938 г. в Голландии. Главное управление Севморпути должно было транспортировать из Архангельска к острову Диксон четыре шаланды и теплоход «Юкан» Балттехфлота. Министерство морского флота обеспечивало дальнейшую буксировку этих судов от Диксона до Дудинки, а Министерство речного флота – от Дудинки до Игарки.

17 мая 1952 г. Совмин СССР утвердил план научно-исследовательских, проектно-изыскательских и опытных работ по транспортному освоению Крайнего Севера на 1952 г., которым предусматривалось «возложить на Желдорпроект ГУЛЖДС МВД СССР технико-экономическое и военно-транспортное обоснование возможных вариантов перспективного развития железнодорожных транспортных коммуникаций на Крайнем Севере, в том числе дать сравнительную оценку следующих направлений:

– Якутско-Чукотская железнодорожная магистраль (Усть-Кут – Хандыга – Зырянка или Сеймчан – Восточное побережье Чукотского полуострова с выходами к порту Певек и Колючинской губе) как основная магистраль на северо-востоке СССР;

– Северная широтная железнодорожная магистраль Ермаково – Якутск;

– варианты железнодорожных линий от станции Усть-Кут до Якутска и из района Якутска до Тикси;

– варианты новых железнодорожных выходов на побережье Баренцева моря (Индига, Югорский шар);

– линия от станции Полуночная вдоль восточного склона Урала до Салехарда;

– линия Анадырь – Марково – Усть-Большерецк – Петропавловск-Камчатский».

Однако этим планам не суждено было сбыться в связи со смертью 5 марта 1953 г. организатора всех великих строек коммунизма И.В. Сталина.

С этого же времени постановлением Совета Министров СССР от 25 марта 1953 г. строительство железной дороги Чум – Салехард – Игарка, а также порта, судоремонтных мастерских и жилого поселка в районе города Игарки (сметной стоимостью 7200 млн рублей, из которых на начало 1953 г. освоили 3724 млн рублей) было прекращено. Из указанных в проекте 1470 км главного пути этой железной дороги успели уложить 887 км, а из 112,5 км станционных путей – 76 км.

На время прекращения работ на строительстве имелось следующее количество рабочей силы и административно-технического персонала: заключенных – 28 000 человек, охраны – 2500 человек, вольнонаемных рабочих – 2800 человек, административно-технического персонала – 4500, лагерного персонала – 1200 человек.

В прекращении работ главную роль сыграл тот же Берия. Приостановка строительства в условиях безлюдной местности и арктического климата означала смертный приговор дороге. Она стала действительно мертвой.

«Работы по консервации продолжались два месяца. Затем, подсчитав стоимость консервации, её также прекратили, и стройку решили просто бросить. Часть оборудования и техники была вывезена, часть оставлена на месте. Брошенное оборудование и инвентарь портили, чтобы его уже никто не смог использовать. Разрезали автогеном паровозы, жгли в топках валенки, протыкали дырки в мисках, рубили топорами сапоги» [20] .

«В 1957 г., спустя четыре с половиной года после того, как строительство было остановлено, западный участок трассы от Салехарда до Надыма обследовала экспедиция Ленгипротранса с целью определения состояния железнодорожного полотна. Экспедиция пришла к выводу, что примерно треть длины построенных путей участка совершенно непригодна для движения поездов, требует серьёзного ремонта насыпи и переделки десятков мостов, выпучивание которых достигало огромной величины – около полуметра.

Из построенных сооружений продолжала действовать только столбовая телефонно-телеграфная линия Салехард – Игарка – Норильск, переданная к тому времени из ведения МВД в ведение Министерства связи СССР. Работники линейных контрольных пунктов надзора, расположенных через каждые 30 километров, своими силами ещё поддерживали сохранившиеся участки трассы в состоянии, допускающем проезд дрезин с облегченными платформами, используя трассу для заброски на линию в летнее время продовольствия и оборудования» [21] .

Стоимость незавершенного капитального строительства была оценена в 1954 г. в 1 800 000 000 рублей.

Но вот в июне 1966 г. в районе прохождения магистрали было открыто второе по величине в мире Уренгойское газовое месторождение. С развитием газовой добычи в Ямало-Ненецком автономном округе и возникновением целых городов вроде Нового Уренгоя некоторые участки вновь приобрели значение.

В 1971–1972 гг. трест Севергазстрой для обеспечения доставки своих грузов восстановил и частично построил участок законсервированной железной дороги длиной 52 км от правого берега реки Надым до станции Хетта.

На участке Пангоды – Новый Уренгой (бывш. Ягельная) с момента восстановления в 1970-х существует грузопассажирское движение.

В начале 1981 г. с юга Тюменской области к Коротчаево подошла железная дорога из Сургута, еще ранее связанного с Тюменью.

В начале 1980-х гг. возобновили строительство железнодорожной линии Коротчаево – Новый Уренгой – Пангоды – Старый Надым, заказчиком которой выступило Министерство путей сообщения, а подрядчиком – Минтрансстрой. Линия протяженностью 300 км строилась за счет государственных средств, выделенных на развитие газовых месторождений. В 1989 г. эта стройка была законсервирована, несмотря на то что готовность по некоторым объектам достигала 90 %.