Чтение онлайн

Лето 1866 г. выдалось дождливым, а весна следующего года пришла слишком поздно. В итоге в северных областях России и в Финляндии начался голод. И если в столице были перебои с хлебом, то в Приладожье, Архангельской и других областях люди сотнями умирали от голода прямо на улицах.

В такой ситуации Север могла выручить массированная поставка продовольствия из южных регионов России и Западной Сибири. Но пропускная способность Мариинки была и без того невелика, да еще обмелели реки и пришли в негодность несколько шлюзов.

Началась переделка Мариинской системы – увеличивалось число шлюзов, спрямлялись крутые изгибы рек, углублялся фарватер, строились обводные каналы вокруг Белого (1843–1846) и Онежского (1845–1852) озер. Параллельно старым прокладывались новые каналы: Ново-Ладожский в честь Александра II (1866), Ново-Сясьский в честь императрицы Марии Федоровны и Ново-Свирский в честь императора Александра III (1882). В 1886 г. закончилось строительство Ново-Мариинского канала между Вытегрой и Ковжей.

С 22 октября 1890 г. по 1 мая 1896 г. провели кардинальную реконструкцию Мариинской системы – на реке Шексне построили 4 каменные плотины со шлюзами. В районе села Девятины на протяжении полутора километров в высоких крутых берегах строители возвели 6 шлюзов – знаменитую Девятинскую лестницу. Длину шлюзов увеличили до 339,5 метра. Пропускная способность шлюзов увеличилась с 24 судов в 1810 г. до 40 судов в 1896 г., а время следования судна из Рыбинска в Петербург снизилось со 110 дней в 1810 г. до 31 дня в 1896 г.

На реконструкции Мариинской системы в среднем (за пять с половиной лет) были заняты 1200 рабочих, 500 лошадей и два паровоза. Состав рабочих и их смертность ни тогдашних, ни современных историков не интересовали, и найти автору данные не удалось.

После реконструкции возросла роль Мариинки в переводе боевых кораблей на Каспийское море.

В конце 1905 г. в Персии начались волнения. В связи с этим летом 1907 г. по Мариинской водной системе с Балтики перешли на Каспий миноносцы «Пылкий» и «Пронзительный». Их появление у персидских берегов произвело фурор. Автор книги «Казаки в Персии» Павел Стрелянов писал: «В 1907 г. на Энзелийском рейде появился русский миноносец и стал на якорь. На другой день, утром, был день тезоименитства Государыни Императрицы. Командир миноносца произвел установленный салют. При первых выстрелах Энзели опустело. Жители бросились в погреба, часть их поспешно, в лодках и пешком, направились по дороге к Решту».

Для усиления Каспийской флотилии в 1900–1910 гг. в Петербурге были построены канонерские лодки «Карс» и «Ардаган» водоизмещением 675 тонн с дизельными двигателями. В 1911 г. они по Мариинке также перешли на Каспий. Замечу, что эти канонерки оставались в боевом составе Каспийской флотилии аж до 1954 г., правда, под другими названиями – «Ленин» и «Троцкий» (с 1927 г. «Красный Азербайджан»).

А вот в 1918–1920 гг. Мариинская система сыграла важную, а может быть, и решающую роль в Гражданской войне на Восточном фронте, в Средней Азии и на Кавказе. За это время по распоряжениям Ленина с Балтики на Волгу, Каму и Каспий были отправлены 11 эсминцев, 4 миноносца, 10 минных заградителей и сторожевых судов. Таким образом, красные получили абсолютное превосходство в судовом составе и корабельной артиллерии на Волге, Каме и Каспии. И в том, что боевые действия на Каспии затянулись и имели место отдельные неудачи, виноваты исключительно малограмотные краскомы и разгильдяи матросы-«клёшники». Тем не менее операции на Каспии завершились высадкой красных десантов в Баку и Энзели весной 1920 г.

После 1917 г. реконструкция Мариинской системы продолжалась. Вот краткая хронология:

1922 г. – открытие Череповецкого гидроузла (шлюз № 40);

1926 г. – открытие Черепановского гидроузла (шлюз № 41);

1930 г. – открытие Ягорбского гидроузла (шлюз № 42);

1933 г. – открытие Нижне-Свирского гидроузла.

Однако в Совнаркоме СССР понимали, что реконструкция системы – это попросту тришкин кафтан, и нужен новый канал. Проектирование его началось в 1927 г. И этот вариант не прошел.

«1 апреля 1933 г. в Ленинграде создается специальное управление, получившее название Волгобалтстрой. Рассматривается очередной проект. Гигантские шлюзы: 290 метров длины, 30 метров ширины. Глубины на короле – 5,5 метра. Система проектировалась под суда грузоподъемностью 20 тысяч тонн. На Вытегорском склоне предполагалось построить шесть двухкамерных шлюзов в одну нитку. Сравнили проекты даже по затратности. Последний оказался наиболее экономичным.

27 июля 1934 г. Совет народных комиссаров СССР принимает постановление о начале строительства. Волгобалтстрой приступает к выбору площадок. А год спустя все работы прекращаются. Почему?

В 1936 г. начинается строительство Рыбинского водохранилища. По-видимому, это и было причиной остановки работ на Волго-Балте. Во всяком случае, изменения в проект Волго-Балта пришлось вносить. В частности, в очередной раз изменились габариты шлюзов. Теперь их величины составляли 290 x 21,5 x 3,65.

Этот проект и был утвержден, когда 24 сентября 1940 г. принимается решение приступить к строительству Волго-Балта. В Вытегру и в Шексну начинают прибывать заключенные – основная рабочая сила тех лет. Они прибывают с канала имени Москвы, частично – с законсервированного Куйбышевского гидроузла (на Волге), частично с других лагерей, которых в стране – сотни» [27] .

Для строительства канала 11 октября 1940 г. был создан единый Вытегорский ИТЛ НКВД. Поскольку несколько строительных площадок раскинулись на многие десятки километров, то и Вытегорлаг подразделялся на несколько лагерных отделений, в которых содержалось по 2–3, а то и по 5 тысяч заключенных. А там, где требовалось всего 200–300 рабочих, создавали отдельные лагпункты (ОЛП).

Два десятка лагпунтов в районе Вытегры создавали у местного населения иллюзию, что в лагере сидят сотни тысяч человек. Этим и воспользовались антисоветчики в конце ХХ века, выдавая рассказы 90—100-летних стариков за неоспоримые факты.

Журналист Тамара Спивак была свидетельницей характерного эпизода:

«…Большая группа туристов из Питера внимательно слушает экскурсовода.

Но как только речь зашла о строительстве Волго-Балта, одна из экскурсанток уже солидного возраста довольно надменно обрывает молодую сотрудницу музея:

– Что вы тут рассказываете! Всем известно, что этот канал построен на человеческих костях. Сотни тысяч заключенных погибли на этой стройке…» [28]

На самом деле на 22 июня 1941 г. во всех лаготделениях и пунктах Вытегорского ИТЛ, которых насчитывалось более двадцати, содержалось 34 738 человек [29] .

Далее Тамара Спивак пишет о нескольких десятках заключенных, пытавшихся бежать из Вытегорского ИТЛ. По ее данным, всех беглецов поймали, причем подавляющее большинство были захвачены с помощью местного населения.

«Сорок первый должен был стать годом начала интенсивных строительных работ по всей трассе, ведь сроки строительства, по примеру Бел-Балта, были предельно сжатые: навигацию сорок третьего предполагалось открывать уже по новому каналу. Первоначально в план сорок первого года Вытегорстрою было заложено 228 миллионов рублей, позднее эта сумма была увеличена до 350 млн.

Однако вернемся в сороковой. Три проблемы решались в эти последние месяцы предвоенного года: жилье, электроэнергия, дороги.

Жилье, пусть и временное, пусть и барачного типа, оно же требовало лесоматериалов. А еще нужны были дрова для отопления жилья и всех производственно-бытовых помещений. Кроме строительного леса и дров, заготавливаемых собственными силами, Вытегорстрой получал древесину и от государственных лесозаготовительных предприятий. На него “работали” – Вытегорский, Оштинский, Шальский (Карелия), Белоручейский, Рубежский и Ковжинский леспромхозы и Рубежский, Ковжинский, Шольский (Вологодская область) и Кемский лесозаводы.