Чтение онлайн

При современном положении вещей быстрый темп наступления возможен после столкновения с окончательно перегруппировавшимся противником, после разгрома его главных сил. Успех в такой операции открывает широкие перспективы более быстрого темпа дальнейшего продвижения, он создает условия для развития подлинного преследования с максимальными, допускаемыми физическим состоянием войск, быстротой и темпом. В этот период надо ожидать суточного продвижения до 20—25 и 30 км. [185]

Потребности ударных армий в период длительных операций

Более насыщенные боевыми схватками операции, более упорная, чем в 1914 г. и 1920 г., оборона сопряжены и с большими издержками в людском составе и материальном снабжении. Всякая урезка потребностей ведущих бой войск в этом отношении неизбежно влечет за собой быстрое истощение их и захлебывание боевых действий. Боевые действия требуют людского пополнения, огнеприпасов, горючего. Для поддержания физических сил войск на должной высоте нужно совершенно бесперебойное и усиленное питание людского и конского составов за весь период операции.

Потребности в продфураже одинаковы для каждого дня операции. Они равны, как мы указывали раньше, 4 поездам на армию в составе 5 стрелковых корпусов. При придании армии и стратегической конницы эта потребность дойдет до 4 1/2 —5 поездов в сутки. Потребность в горючем сравнительно невелика: она удовлетворяется, включая и другие потребности — авиации и автотранспорта, одним поездом в сутки.

Гораздо труднее определить ежедневную потребность в огнеприпасах, так как невозможно заранее предвидеть характер боевых действий на каждый день операций, рассчитанных на большую глубину и длительный срок. Поэтому расчет должен быть построен иначе.

Полная норма огнеприпасов, рассчитанных на полный день интенсивного боя для всей армии, потребуется, наверное, только в период решительной операции, длительность которой, так же как и исходной, может доходить до 5— 6 дней. В остальные дни, даже в период промежуточных операций, потребность в огнеприпасах будет меньше, чем норма, установленная для интенсивного боя. Смотря по характеру боевых действий (устойчивость противника, результаты исходной операции, темп прибытия резервов обороны), потребность эту в дни боев надо считать от 1/2 [186] до 2/3 общей нормы для интенсивного боя. Для остальных дней потребность надо считать не более 1/8—1/10 указанной нормы.

Если взять ряд последовательных операций, рассчитанных в общей сложности на один месяц, то исходя из указанных выше исходных данных, потребность в огнеприпасах (общий бюджет огнеприпасов) можно выразить в следующих цифрах. Исходная и решительная операции продолжительностью по 5—6 дней потребуют по 4—5 комплектов огнеприпасов. Из остальных 18—20 дней до 6—10 дней будет боевых. Считая 1/2—2/3 комплекта на каждый день, мы получим еще от 3 до 6 комплектов огнеприпасов. Для остальных 10—12 небоевых дней еще 1—2 комплекта. Итого за месяц надо подать минимум 12, максимум 18, а в среднем 15 комплектов огнеприпасов. К началу решительной операции в ближайшем тылу войск должно быть не менее 4—5 комплектов огнеприпасов. Если считать, что около 5 комплектов огнеприпасов, необходимых для исходной операции, могут быть подвезены до начала боевых действий, то со дня окончания исходной операции надо подавать ежедневно около 1/3 боевого комплекта, что составляет 6 поездов с огнеприпасами в сутки. Таким образом, потребность армии в подвозе продфуража, горючего и огнеприпасов выражается в 11 поездах в сутки (4 продовольственных, 6 артиллерийских и 1 с горючим и другим имуществом). Прибавив 1—2 санитарных поезда для тяжелораненых (легкораненые перевозятся временными санитарными поездами) и 1—2 поезда для всяких других случайных (или эпизодических) надобностей, мы получим общую потребность в 13—16 поездов ежедневно.

Указанный выше характер боевых действий, сопряженный с большим количеством боевых дней, большим расходом огнеприпасов, с большим напряжением для наступающих войск, влечет за собой значительные потери и в людском составе. Мы в предыдущей главе определили, что людские потери в период одной исходной операции могут дойти до 12— 20% состава дивизии 1-го эшелона. [187]

Для последующих операций, включающих в себя еще до 11—16 боевых дней, надо считать еще не менее 20—30% потерь боевого состава всех частей армии, т. е. от 10000 до 15000 нового пополнения на каждый корпус, включая сюда и пополнение для добавочной артиллерии. Из этого количества потерь примерно около половины придется на боевые действия до решительной схватки с перегруппировавшимся противником. Таким образом, если потери, понесенные дивизиями в исходной операции, пополнены не на месте, сразу же по ее окончании, то к началу решительной операции некомплект в войсках будет доходить до 10—15%. В том случае, если потери в исходной операции остались непополненными, убыль в личном составе к началу решительной операции увеличится до 27—35%. Такой процент некомплекта понижает боеспособность войск настолько, что вступать с ними в решительную операцию в высшей степени рискованно. Значительный процент дивизий может оказаться совершенно небоеспособным.

Темп восстановления железных дорог

Разрушение дорог при отступлении теперь составляет неотъемлемую часть плана операции. В начале войны разрушение железных дорог имело очень ограниченные размеры, но в 1918 г. это дело было поставлено у немцев уже очень основательно. Во время своего отхода в июле—сентябре 1918 г. они уничтожали все, и притом радикально, особенно ж.-д. полотно, станции,, мосты и шоссе. Все мосты были превращены в груды развалин, на которые спускались паровозы, чтобы замедлить исправление. Основания устоев были расшатаны и насыпи на подходах местами уничтожены. Туннели были разрушены (посредством зарядов огромной величины, взрывы от которых приводили в сотрясение почву до вершины пересекаемых холмов. Восстановление разрушенных туннелей оказывалось более трудным, чем сооружение новых в нетронутой почве. [188]

Путь разрушался, почти как правило, подрывными патронами посредством перебивания стыков через один, что делало все рельсы непригодными к восстановлению. В последующие месяцы (август—сентябрь) взрывание пути производилось специальными путеразрушителями. Железнодорожные станции были сожжены или взорваны, телеграфные и телефонные аппараты и оборудование увезены, линии связи капитально разрушены. Позади себя немцы оставляли на ж.-д. станциях: минные Заграждения, которые взрывались при прохождении по ним поездов или во время восстановительных работ. Станция Руа взорвалась через 75 дней после отхода немцев. Взрывы продолжались даже после перемирия{73}.

Французы из-за разрушения железных дорог продвигались крайне медленно, потеряв местами соприкосновение с отходящей германской армией. Они потратили 4 месяца для восстановления нескольких дорог, шедших по направлению к фронту.

Немцы начали отход с литии Идр—Амьен—Компьен— Эперне во второй половине июля. Через четыре месяца (11 ноября), когда фронт шел от Гента на Маис и далее по р. Маас (продвижение 130—140 км), дороги были восстановлены только по линии Куртре—ле-Като —С.-Кантэн—Реймс—Верден (восстановление на 50— 60 км). На остальном (протяжении (глубина до 50— 80 км) вся сеть оставалась разрушенной. На некоторых линиях, где имелось много искусственных сооружений и разрушения были произведены основательнейшим образом (Компьен—Руа, Шольн—Мондидье, Вилле-Коттере—Суассон и др.), железные дороги восстанавливались со скоростью 1 км в сутки (не считая туннелей). Главная линия Перрон—Страсбург, поврежденная бризантными снарядами, восстановлена со скоростью 2 км в сутки. Линия Амьен—Тернье, на которой некоторые станции остались неповрежденными, восстановлена с 8 по 15 августа, с средним [189] продвижением 3200 м в день. Железнодорожная линия Суассон—Реймс, на которой разрушения были еще меньше, была восстановлена с 10 по 20 сентября со скоростью продвижения по 6 км в сутки{74}.

Таким образом, темп восстановления железных дорог в 1918 г. колебался от 900 м до 6 км в сутки (не считая времени, необходимого для восстановления туннелей). Он находился в зависимости от степени разрушения ж.-д. полотна, станционных зданий, водоснабжения и количества искусственных сооружений, главным образом мостов. Там, где восстановление требовало подвоза строительных материалов в большом масштабе, темп восстановления равнялся 1 — 2 км в сутки. На линиях, восстановление которых требовало подвоза меньшего количества строительных материалов, темп продвижения доходит до 5—6 км в сутки. Но и в последнем случае разрушения, вообще говоря, были огромны. Они были все подготовлены заблаговременно, за несколько недель. Немцы имели полную возможность произвести такие разрушения в силу того, что они отходили медленно и планомерно{75}.

В начале мировой войны разрушения имели гораздо меньший масштаб. Так, в период первой Марны в 1914 г. все бельгийские и северо-западные французские железные дороги были разрушены настолько слабо, что восстановление движения на них шло с большой быстротой. Были участки совершенно целые (Линден—Шарлевиль) или разрушенные очень незначительно. Магистраль от Аахена на Льеж— Брюссель—Монс—Валансьен— Камбрэ—Компьен восстанавливалась а среднем по 18 км в сутки. К 4 сентября (начало сражения на Марне) на этой железной дороге были открыты станции Там и Сен-Кантэн.