Хроника времен Василия Сталина
Шрифт:
В самом деле, 20-летний лейтенантик, радостно откручивающий «мертвые петли» на своем ястребке, что он мог сказать Сталину в то напряженное время — канун тяжелого испытания, которое надвигалось на нашу страну?..
Вот письмо летчика Сталина, освоившего едва ли не все типы отечественных истребителей, летавшего и на штурмовиках, и на бомбардировщиках, в том числе и на трофейных, и на боевых машинах наших союзников, кое в чем могло надоумить, да не только его отца.
«Мне неизвестно, какие обвинения предъявлены Новикову при снятии его с должности главкома ВВС, т. к. я был в это время в Германии, — пишет Василий Сталин все тому же Президиуму ЦК. — Но если на снятие и арест Новикова повлиял мой доклад отцу о технике нашей (Як-9 с мотором М-107) и о технике немецкой, то Новиков сам в этом виноват. Он все это знал раньше меня. Ведь доложить об этом было его обязанностью как главкома ВВС, тогда как я случайно заговорил на эти темы. Ведь было бы правильно и хорошо для Новикова, когда я рассказывал отцу о немецкой технике, если бы отец сказал: «Мы знаем это. Новиков докладывал». А получилось все наоборот. Я получился первым докладчиком о немецкой технике, а Новиков, хотел я этого или нет, умалчивателем или незнайкой. В чем же моя вина? Ведь я сказал правду, ту, которую знал о немецкой технике.
Значимость решения, принятого ЦК и правительством, о перевооружении ВВС на реактивную технику и вывозе специалистов из Германии огромна. А в том, что не Новиков оказался зачинателем этого реактивного переворота в нашей авиации, а ЦК и Совет Министров, только сам Новиков и виноват. И по штату и по осведомленности Новиков обязан был быть инициатором этого переворота и главой его по линии ВВС…»
Несколько сухих цифр по авиационной технике дивизии, которой командовал полковник В. И. Сталин.
Итак, за послевоенный год в полках дивизии было проведено 1833 ремонта авиамоторов, 112 аварийных, 4439 мелких и текущих ремонтов боевых истребителей. Перевод такой статистики на язык житейской прозы оптимизма не вызывает. Это — свыше 6000 потенциальных предпосылок к летным происшествиям, вынужденных посадок, аварий и катастроф. А в воздухе авария — не на гоночной трассе, там не притормозишь… И вынужденные посадки не всякий раз заканчиваются, как в той песне — мол, прилетел на свой аэродром «на честном слове и на одном крыле». И три воздушных бойца, которые ходили к Иосифу Виссарионовичу в дни Потсдамской конференции, надо полагать, меньше всего были озабочены песенным репертуаром.
О моторе для истребителей, упомянутом в письме Василия Сталина, Государственный Комитет Обороны вынужден был принимать специальное постановление. Вот что рассказывал В. Н. Сорокин, ведущий конструктор ОКБ главного конструктора авиационных двигателей А. А. Микулина:
— У главного конструктора В. Я. Климова при создании мотора М-107-А, предназначавшегося для новых истребителей А. С. Яковлева, встретились трудности, которые не были преодолены. Срывались установленные сроки. Тогда в помощь этому коллективу по указанию ГКО руководством наркомата авиапрома была создана комиссия в составе главных конструкторов А. А. Микулина и А. Д. Швецова, ведущих специалистов Центрального института моторостроения (ЦИАМ) В. М. Яковлева и
Р. С. Киносошвили. Она должна была, выехав на место, помочь конструкторскому бюро Климова в доводке нового мотора.
Вскоре мы приехали в Уфу, чтобы совместно с Владимиром Яковлевичем Климовым разобраться, почему «не идет» их мотор…
Как выяснилось, при конструировании двигателя было значительно повышено число оборотов — до 3200 против 2600 на М-105 ПФ 2. Но при этом резко увеличились действующие динамические нагрузки. В результате главный шатун — одна из основных деталей мотора — то и дело рвался, что вызывало задержку сдачи мотора для новых истребителей.
— После обсуждения сложившейся ситуации решили тут же начать рисовать новый шатун, который, как считала комиссия, обеспечил бы надежную работу двигателя. Такой шатун буквально в течение двух дней был сконструирован. Мотор после всесторонних испытаний запустили в серийное производство…
Запустить-то запустили. Но при испытании самолета с тем мотором чуть не разбился выдающийся летчик-испытатель П. М. Стефановский. Полгода Петр Михайлович был прикован к госпитальной койке — чудом он остался жив, чудом вернулся в строй.
Самолет Як-9у с мотором ВК-107-А (как и все последующие разработки климовского КБ, мотор, о котором идет речь, стал именоваться по инициалам главного конструктора — ВК) прошел только заводские испытания как опытный образец, и первые 16 самолетов, выпущенные заводом № 61, оказались совершенно непригодными к боевой работе.
Не лучше обстояло «авиационное дело» и на заводе № 301. Туда выезжали член Военного совета ВВС генерал-полковник Шиманов и начальник Главного управления заказов ВВС генерал-лейтенант инженерноавиационной службы Селезнев. На заводе вовсю гнали тот недоделанный «як». Военпред браковал самолеты. Он не принял уже около 100 истребителей! А генералы походили, посмотрели, распорядились продолжать приемку и укатили в Москву. В боевые полки было отправлено около 4000 «летающих гробов»…
2267 самолетов из-за конструктивных и производственных недоделок сразу же поставили на прикол. Полеты на них были запрещены. А высокое начальство за «высокие показатели» украшало себя звездами.
Спустя годы главный инженер ВВС Александр Константинович Репин признается генералу Печенко: «Когда война уже шла к концу, заказы на авиационную технику не были соответствующим образом скорректированы, аэродромы и заводы оказались завалены дорогостоящими машинами, их пришлось в конечном счете варварскими способами уничтожать…»
Что уж и говорить о тех «завалах»! К началу Львовской операции, например, 2-я воздушная армия имела более 3000 самолетов. Из них — истребителей около 1500. А немцам там хватило всего 700 машин, из них 200 истребителей.
Закончилась война. Моторов по всей Германии — тьма-тьмущая. Только вот проку от них, как от козла молока. Пахать ни на штурмовиках, ни на бомбардировщиках не станешь. А истребители… Впрочем, об истребителях уже известно: «аэродромные ходоки» ситуацию с недоделанной боевой техникой доложили самому Сталину. И 24 августа 1945 года, вскоре после Потсдамской конференции, снова был вынужден собраться Государственный Комитет Обороны и принять одно из последних своих постановлений. Оно и вошло в историю под авиационным названием — «О самолете Як-9 с мотором ВК-107-А».
Заключительная часть постановления ГКО была сформулирована просто и ясно: «За невнимательное отношение к поступающим из строевых частей ВВС сигналам о серьезных дефектах самолета Як-9 с мотором ВК-107-А и отсутствии настойчивости в требовании об устранении этих дефектов командующему ВВС Красной Армии т. Новикову объявить выговор».
Вспомним фразу Новикова в его записках — мол, делу о приемке недоделанных самолетов был дан ход, «принявший обычный путь объяснений, разъяснений, обещаний исправить и т. д.». Как легко и с каким холодком сказано: «обычный путь»… Обычен путь и на погост. Если кости летчика после катастрофы собрать удастся…
Профессор В. М. Жухрай в одной из своих исторических работ пишет, что в годы Великой Отечественной войны «Шахурин и компания протащили трижды не выдержавший государственные испытания истребитель Як-9у с мотором ВК-107-А». Но в войну был, известно, один счет. А после войны, выходит, новый открылся?.. Нет, такая арифметика, судя по всему, кого-то не устраивала. Как знать, может, и Сталина. Ведь утверждают иные, будто вся затея с бракованными боевыми машинами была устроена ради того, чтобы приписать «крамолу» и обвинить в военном заговоре маршала Жукова…