Хроника времен Василия Сталина
Шрифт:
Но что это — прямо из «ишачков» да в ракету! — не из мечтаний ли калужского учителя?.. Только неделю назад немцы на Москву устроили налет, от которого произошло 2000 пожаров. Какие тут ракеты!..
И все-таки решение Сталина в те грозные для Отечества дни — строить «перехватчик» с реактивным двигателем исходило из реальных посылок. В Государственный Комитет Обороны из конструкторского бюро В. Ф. Болховитинова поступила заявка с предложением создать самолет «перехватчик» с реактивным двигателем. По своей инициативе над проектом такого истребителя работали два инженера — А. Я. Березняк и А. М. Исаев. «Сталин заинтересовался этим предложением и пожелал встретиться с конструкторами, — вспоминает нарком А. И. Шахурин. — На прием мы явились все вместе… В прежние времена ждать приема у Сталина не приходилось. В назначенный час после доклада Поскребышева вы сразу входили в кабинет. Но был август 1941 года. Время чрезвычайно трудное. Сталин принял нас спустя два часа».
И вот Иосиф Виссарионович задает конструктору Болховитинову лишь один вопрос:
— Вы верите в это дело?
Немногословный Виктор Федорович ответил:
— Верю, товарищ Сталин.
— Тогда делайте, но срок на создание опытного образца один месяц.
«Даже по нормам военного времени, — замечает Шахурин, — этого было слишком мало». Но Сталин повторил:
— Да, один месяц — сейчас война…
И поднял руку, как всегда, прощаясь и одновременно освобождая людей. Не с этой ли минуты в небе России открылась новая эра — полета стремительных и грозных ракетоносцев, которым в мире долгое время не было равных…
В сентябре сорок первого — через месяц и десять дней после постановления ГКО — самолет БИ-1, названный по начальным буквам его конструкторов, был готов. Не было только двигателя. Но планер машины уже создали. Для начала его отбуксировали на необходимую высоту с помощью бомбардировщика и там отцепили. Летчик-испытатель Б. Н. Кудрин приземлил аппарат — конструкцию БИ-1 признали годной для полетов.
Одновременно велись работы по наземным и стендовым испытаниям двигательной установки для самолета. К весне 1942-го однокамерный жидкостно-реактивный двигатель прошел первый этап испытаний, а 15 мая в небо поднялся наш первый реактивный истребитель. Испытывал его капитан Г. Я. Бахчиванджи.
Полет завершился благополучно. Григорий Яковлевич поднимал эту машину в воздух еще семь раз. Но 27 марта 1943 года при испытании самолета на максимальной скорости случилось непредвиденное. Летчик погиб…
За рубежом поиски перспективного авиационного двигателя продвигались более успешно. Еще верной 1937-го англичане провели испытание газотурбинного двигателя Френка Уиттла. Вскоре в воздух поднялся и реактивный самолет, управляемый летчиком Сейером.
Итальянцы, единственным форте которых, как заметил император Наполеон, были макароны да музыка, тоже — до войны! — умудрились создать турбореактивный двигатель. Авиаконструкторы Капрони и Кампини построили для того двигателя самолеты, и в 1940 году они начали летать. В декабре 1941-го был совершен даже перелет — по маршруту Милан-Рим.
А что же немцы? Они работали, оставаясь верными себе, неторопливо, наверняка. Газовой турбиной у Хейнкели занимался доктор Огайн, у Юнкерса — профессор Вагнер и инженер Мюллер, позднее — доктор Франк и инженер Энке. В 1938 году у них появились первые реактивные двигатели, через год первые реактивные самолеты Хе-176 и Хе-178, а в апреле 1941-го прошел испытания реактивный истребитель уже с двумя двигателями — Хе-280.
Спустя годы нарком нашей авиационной промышленности товарищ Шахурин заметит, мол, «опьяненные первыми успехами после нападения на СССР, гитлеровцы упустили время для развертывания этой работы», то есть по выпуску реактивных истребителей и бомбардировщиков. Как сказать. Ведь те же 1800 реактивных «мессеров» немцы не для воздушных парадов наклепали. Свой первый Me-183 конструктор Мессершмитт создал еще в
1941-м — совместно с конструктором Липпишем — и с 1943-го был налажен их серийный выпуск. Затем появился Ме-262 — наиболее удачный истребитель и бомбардировщик с двумя двигателями. Германская авиационная промышленность даже в январе 1945-го выпустила 155 реактивных машин, в феврале — 225, и в марте, и в апреле — и все это списать на «упущенное время»?
Спустя полвека какой секрет из того, что в начале второй мировой, да еще и до начала ее на реактивных машинах летали и немцы, и англичане, и итальянцы. Колдовали на эту тему и у дядюшки Сэма: специалисты фирмы Белл заполучили из Англии чертежи турбореактивного двигателя Уиттла, и группа инженеров-англичан оказывала им техническую помощь в создании самолета нового поколения.
А что же мы? Или при большевиках Бог обделил смекалкой русского мужика?
Генерал-майор инженер Г. А. Печенко всю свою долгую жизнь — а стукнуло ему 93 года, когда мы познакомились, — посвятил моторам и двигателям. Григорий Арсентьевич поведал мне об обстановке, которая складывалось у нас в связи с этим делом. Так, еще в начале 1938 года его земляк, харьковский инженер-изобретатель А. М. Люлька предложил проект турбореактивного двигателя. Главное управление авиационной промыш ленности (ГУАП), получив его проект с положительным заключением и предложением НИИ ВВС о создании конструкторского бюро для постройки реактивного двигателя, повело работу на завал этой идеи. Тогдашний начальник управления, брат Лазаря Кагановича, быстренько собрал расширенное совещание и выступил против проекта. Его поддержал профессор В. В. Уваров. Но специалисты по двигателям не поддались их давлению и согласились с предложением НИИ ВВС. Тогда руководство ГУАП принялось тормозить создание конструкторского бюро по реактивным двигателям. Что тут скажешь? Конечно, пятая колонна!
Работники НИИ ВВС не сдавались — они обратились в суровую инстанцию на Старой площади с просьбой дать указание о создании конструкторского бюро по проектированию и постройке реактивных двигателей на одном из авиазаводов. Тут уж ГУАП отступать было некуда. Но управление Михаила Моисеевича Кагановича делает ход конем: КБ под руководством Люльки создали, только не при авиационном заводе, а на территории Кировского, в Ленинграде, который к авиационной промышленности не имел никакого отношения. Было там опытно-конструкторское бюро, в котором придумывали для тяжелых бомбардировщиков какой-то паровой двигатель — еще Серго Орджоникидзе организовал. Основными агрегатами такого двигателя должны были стать паровая турбина и охладитель пара. Как на паровозе Стеффенсона: кидай дрова в топку и… полетели, погудели! Однако директор Кировского завода товарищ И. М. Зальцман видел в этом большое будущее авиации: «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью…» Так что конструкторское бюро Люльки осталось неприкаянным.