Чтение онлайн

Крупным явлением в экономике, и не только Карелии, в период первой мировой войны стало строительство Мурманской железной дороги, соединившей Карелию и Кольский полуостров с центральными районами страны. Ранее правительство не раз откладывало в сторону проекты сооружения этой дорогостоящей северной магистрали, выдвигавшиеся с 70-х гг. XIX в. Только в 1913 г. было принято решение о прокладке железнодорожного пути на участке от ст. Званка (ныне Волховстрой) до Петрозаводска, и в середине июля 1914 г. здесь начались строительные работы. Вела их частная компания «Акционерное общество Олонецкой железной дороги» с участием французского капитала. Директором-председателем компании являлся В. А. Нагродский, имевший большой опыт работы в управлениях ряда железных дорог и впоследствии преподававший в Петроградском институте путей сообщения, главным инженером был выпускник этого института Г. К. Гониг. Согласно уставу общества, утвержденному в 1912 г. Николаем II, после завершения постройки в установленный срок (2,5 года) компания получала право на эксплуатацию участка в течение 81 года. Мировая война, в результате которой Балтийское и Черное моря оказались закрытыми, вынудила правительство поспешить с сооружением железнодорожной линии, которая обеспечила бы надежную связь с союзниками через Мурманское побережье. В декабре 1914 г. Совет министров России признал сооружение дороги на Мурман безотлагательным делом. 1 января 1915 г. царь окончательно одобрил это заключение Совета министров. Дорогу от Петрозаводска до Мурмана, ввиду ее большого стратегического значения, было решено строить в кратчайшие сроки силами и на средства казны. Движение поездов по всей трассе предполагалось открыть уже в январе 1917 г. Для организации строительных работ в декабре 1914 г. создается специальное строительное управление Мурманской железной дороги, которое возглавил инженер В. В. Горячковский. Его заместители В. Л. Дмитриев и П. Е. Соловьев непосредственно руководили работами на участках Петрозаводск-Сорока и Сорока-Мурманское побережье. Несмотря на трудности военного времени управлению удалось привлечь на стройку высококвалифицированные инженерные кадры и в целом решить вопрос с обеспечением ее рабочей силой. С января 1915 г. на тысячеверстной трассе к северу от Петрозаводска полным ходом развертывались строительные работы.

Всего на разных этапах в сооружении Мурманской железной дороги принимали участие до 170 тыс. рабочих, среди них около 100 тыс. составляли крестьяне-отходники из русских губерний, 40 тыс. — военнопленные австро-венгерской и германской армий, 10 тыс. — китайцы из Маньчжурии, 5,5 тыс. — финны, около 2 тыс. — солдаты железнодорожных батальонов, 2 тыс. — казахи из Семипалатинской области, около 0,5 тыс. — канадцы. Среднемесячное количество занятых на стройке колебалось в пределах 50-75 тыс. человек. С начала 1916 г. рабочим-военнообязанным предоставлялась отсрочка от призыва в армию.

Строительство самой северной в мире железной дороги было сопряжено с громадными трудностями. Трасса пролегала по полупустынной слабозаселенной местности с суровым климатом и исключительно сложным рельефом. Строители, нередко испытывая холод и голод, вручную с помощью топора, кайла, лопаты и тачки прокладывали рельсовую колею через таежные дебри и тундру, болота и скалы, валунные поля и бесчисленные водные преграды. На линии от Петрозаводска до Мурмана в 987 верст понадобилось преодолеть более 250 верст болотных массивов, до 100 верст скальных выходов и возвести свыше 1100 искусственных сооружений. В ходе проектирования и строительства дороги было применено немало смелых технических решений, способствовавших ускорению работ.

Ценой неимоверных усилий десятков тысяч рабочих прокладка рельсового пути была завершена к началу ноября 1916 г. 3 ноября на перегоне между ст. Боярская и разъездом Амбарный на 573-й версте к северу от Петрозаводска (ныне — территория Лоухского района Карелии), где встретились две партии укладчиков, шедших навстречу друг другу с юга и севера, состоялась торжественная церемония забивки последнего «серебряного» костыля. С этого момента на всей 1250-верстной линии от Званки до фурмана стало возможным сквозное движение поездов, поскольку свой участок от Званки до Петрозаводска (256 верст) «Акционерное общество Олонецкой железной дороги» открыло для движения в соответствии с взятыми обязательствами еще в январе 1916 г. Официальный акт о приемке Мурманской магистрали во временную эксплуатацию был подписан 15 ноября.

Нехватка продовольствия, так как из-за транспортных проблем сократился подвоз в Карелию хлеба и другой сельскохозяйственной продукции из центральных и южных районов страны. Используя продовольственные трудности в целях наживы, многие торговцы припрятывали продукты и взвинчивали цены. Неоднократно предпринимавшиеся губернскими властями попытки приостановить рост цен на продукты первой необходимости путем административного установления их предельного уровня оказались несостоятельными. К 1916 г. стоимость товаров массового потребления (хлеб, мясо, масло, рыба, соль) возросла в 2-3 раза по сравнению с довоенным уровнем. Небывалая дороговизна и недостаток продовольствия стали подлинным бедствием для большинства жителей Карелии. В годы войны ухудшились условия труда рабочих на предприятиях. На Александровском заводе в 1915 г. был введен 12-14 часовой рабочий день, а в июне 1916 г. объявлено, что «за отказ работать в воскресенье и в праздничные дни последует увольнение». Рабочие ряда лесопильных заводов, в особенности обслуживающих строительство Мурманской железной дороги, также были переведены на работу без выходных дней. Значительно расширилось применение дешевого женского и детского труда. Если в 1913 г. на предприятиях Олонецкой губернии женщины и подростки составляли 21% всех работающих, то в 1916 г. — 36%. Даже на Александровском заводе, где до войны насчитывалось только 6% женщин и подростков, их численность к 1916 г. возросла до 16%.

В период войны уровень номинальной заработной платы постепенно повышался, однако реальная заработная плата вследствие небывалой дороговизны и инфляции неуклонно снижалась. Так, на лесопильных предприятиях реальная заработная плата рабочих в 1916 г. уменьшилась по сравнению с 1913 г. на 30%. Аналогичное положение наблюдалось и на Александровском заводе. В январе 1917 г. рабочие завода заявляли в Олонецкое горное правление, что на получаемый ими заработок, который с учетом временных доплат и пособий составлял 34 рубля в месяц, совершенно невозможно прокормиться, так как питание обходится не менее 2 рублей в день. Дефицит бюджета вынуждал экономить на самом насущном. Усиление интенсивности труда при недостаточном питании влекло за собой рост производственного травматизма.

Только на Александровском заводе за 1915 г. 62 человека получили тяжелые увечья, а литейщик К. Павлов был убит. Множество несчастных случаев происходило и на других предприятиях. Над рабочими в случае невыполнения норм или проявления недовольства постоянно висела угроза отправки в действующую армию.

В особенно тяжелом положении находились строители Мурманской железной дороги. Проживали они, как правило, в землянках или наспех сколоченных из сырого леса бараках в условиях крайней скученности. Администрация и подрядчики нередко, хотя и не всегда по зависящим от них причинам, срывали поставки на трассу продовольствия, что обрекало рабочих, занятых тяжелым физическим трудом, на хроническое недоедание и голодовки. Из района Кондопоги в 1915 г. в одно из правительственных учреждений поступила жалоба, что строители вынуждены были питаться только раз в сутки. «Порцию пищи убавили наполовину, обещают оставить на воде и хлебе», — телеграфировали в декабре того же года в управление стройки рабочие участка Сорока–Кемь. Подобные жалобы шли буквально со всех участков дороги. Архангельский губернатор С. Д. Бибиков, осмотревший с комиссией Мурманскую дорогу в июне 1916 г., вынужден был констатировать, что «снабжение пищевыми продуктами было организовано крайне слабо, и нередко рабочие кроме ржаной муки (и то не всегда в достаточном размере) не имели ничего. Не было мяса, овощей, чая, сахара и даже соли». Неудовлетворительно обстояло дело и с обеспечением одеждой и обувью. Известно немало случаев, когда полученные со склада сапоги разваливались через 1-2 недели. Плохо одетые и обутые рабочие страдали зимой от морозов и метелей, а в остальное время года от частых и холодных дождей.

Рабочий день на строительстве Мурманской железной дороги формально, по контрактам, ограничивался 10 часами. Но в действительности, ввиду особой важности и спешности стройки, на большинстве участков работы велись «от темна до темна» — по 12-16 часов в сутки. В зимнее время в условиях полярной ночи рабочие трудились при свете факелов.

Заработная плата при найме на стройку в первой половине 1915 г. определялась для чернорабочих и лесорубов в размере 35 руб., для землекопов — от 35 до 45 руб., для плотников — от 45 до 56 руб. в месяц. К осени 1916 г. в связи с ростом дороговизны она была повышена на 37-40%. Но рабочему не всегда доводилось получать означенную сумму заработка. На многие виды работ были установлены урочные задания, которые в 1,5-2 раза превышали реальные физические возможности строителей. Невыполнение уроков влекло за собой понижение платы. Процветали штрафы, вычеты. Однако особенно тяготило то, что выплата заработка систематически задерживалась. Архангельский губернатор писал в августе 1916 г.: «Неаккуратность платежей стала обычным явлением на Мурманской дороге, и когда я объехал в июне месяце всю линию дороги, то буквально от всех рабочих слышал жалобы о невыплате им жалованья до 2 месяцев... Вот уже в течение двух лет я ежедневно осаждаюсь рабочими Мурманской дороги со всевозможными жалобами, в большинстве случаев справедливыми...»

Администрация стройки приложила значительные усилия к организации собственной медицинской службы. На линии было открыто 14 лечебных пунктов на 616 коек, в каждом из которых работало по одному врачу и 2-3 фельдшера. Однако, как показала практика, в экстремальных природных и производственно-бытовых условиях этого оказалось недостаточно для эффективной борьбы с болезнями и травматизмом. На трассе возникали вспышки эпидемий оспы, дизентерии, сыпного и брюшного тифа. Особенным бедствием была цинга, от которой страдало около половины строителей.

Среди рабочих росли инвалидность и смертность. К августу 1916 г. только в лечебных пунктах от болезней и травм умерло более 600 человек. Свыше 10 тыс. заболевших рабочих было эвакуировано с трассы, многие из них находились в тяжелом состоянии и были обречены.

Крайне отрицательно сказалась война и на положении основной массы крестьянства Карелии. В то время как небольшая группа зажиточно-предпринимательских хозяйств получила возможность наживать барыши на спекулятивных операциях, средние и бедняцкие слои крестьянства разорялись. В хозяйствах середняков и бедняков сокращались посевы, уменьшалось поголовье рабочего и молочного скота. Резко сузились возможности для промысловых заработков, тогда как налоговые сборы за время войны увеличились вдвое.

С первых месяцев войны деревня края жила в обстановке нараставшего продовольственного кризиса. Уже весной 1915 г. крестьяне Пудожского уезда сообщали в уездную земскую управу о недостатке хлеба, яровых семян, кормов для скота и невозможности их приобретения. Командированный примерно в то же время в пограничные Кондокскую и Вокнаволокскую волости Кемского уезда жандармский унтер-офицер П. Соколов доносил своему начальству, что «население Корелы весьма бедствует в продовольственном отношении. Весь скот закуплен на железнодорожную линию, ржаная мука доходит до 15,5 руб. за мешок и ее весьма трудно достать, провизия почти вся на исходе». И подобная картина была типичной. Олонецкий губернатор М. Зубовский вынужден был в 1915 г. отметить «удрученное настроение» крестьянского населения губернии «по случаю крайнего недостатка хлеба и отсутствия корма для скота». В дальнейшем нехватка продовольствия еще более обострилась и стала приобретать катастрофический характер. В начале 1917 г. на страницах журнала «Известия Архангельского общества изучения Русского Севера» сообщалось, что в карельском крае крестьяне «по неделям живут без хлеба» и питаются «мякиной, сосновой толченой корой и мелко раскрошенной сухой соломой, перемешанной с горстью муки».