Чтение онлайн

Решения, принятые в 1915 г., по отзыву с фронта части кадровых рабочих, закреплению на предприятиях оставшихся помогали сберечь достаточно узкий в России слой квалифицированных рабочих. Участие в изготовлении военной продукции, требующей высокой точности и умения, способствовало повышению квалификации российского рабочего класса, а создание предприятий новых отраслей — формированию таких групп, как самолетостроители, рабочие автомобильного производства, химики и др. Характерные черты квалификации индустриального труда (строгое соблюдение технологической дисциплины, параметров и качества основных изделий) получили заметное развитие в российской промышленности. Этому способствовала жесткая стандартизация продукции предприятий, контролировавшаяся военным ведомством и всеми организациями по мобилизации промышленности для работы на оборону. Регулирующие органы всячески поощряли, в частности выдачей премий, специализацию заводов, что повышало уровень технологической дисциплины и квалификацию рабочих.

Рост промышленного потенциала страны. Среди объективных факторов, которые значительно затрудняли работу промышленности на оборону, была общая технико-экономическая отсталость России, выражавшаяся в недостаточной развитости производственно-отраслевой структуры отечественной индустрии и соответственно высокой степени ее зависимости от импорта станков, оборудования, цветных металлов, качественных сталей, химического сырья и др. В этой связи уже с конца 1915 г. для органов регулирования промышленности выявилась необходимость, помимо мобилизации предприятий для работы на оборону, решать проблемы создания новых производств и даже отраслей промышленности, вести поиск компенсационных методов для налаживания и развития производства недостающего вооружения и боеприпасов для русской армии. Принимавшиеся Особым совещанием по обороне, отдельными управлениями военного министерства, другими Особыми совещаниями программы увеличения промышленного потенциала страны касались преимущественно отдельных отраслей или производств и даже в этих рамках не отличались комплексным подходом. Существенные недостатки имелись и в общих концепциях разрабатываемых программ. Их составители ориентировались лишь на постепенное наращивание промышленного потенциала, не пытаясь найти пути ускорения индустриализации страны. Недостаточное внимание со стороны органов регулирования уделялось проблемам развития отечественного станкостроения, топливно-энергетической базы и транспортной сети.

Важнейшим направлением деятельности многих регулирующих органов стало заводское строительство. Особенной интенсивностью в годы войны отличалось сооружение химических предприятий, инициированное технологическими разработками Комитета Ипатьева. Всего в 1914 г. в России действовало 7 заводов этих производств, включая один казенный. Развернувшееся с осени 1915 г. строительство бензольных предприятий позволило удвоить отечественное производство уже в 1916 г. Построенные к 1917 г. сернокислотные заводы обеспечили превышение довоенного уровня на 33 %. Общим итогом стало сооружение 34 заводов серной и азотной кислоты, 100 бензольных по производству тротила и толуола и 40 по выпуску удушающих средств.

В значительном строительстве казенных предприятий начальник ГАУ генерал А. А. Маниковский видел возможность ликвидации промышленной зависимости России от других стран. По его словам, это было важно после окончания войны, когда возрастет экономическая борьба: «Если мы не будем готовы к ней, то могучая техника, и наших друзей, и наших врагов, раздавит нашу все еще слабую технику». Его программа расширения казенного сектора российской индустрии предусматривала сооружение 37 предприятий. К концу 1916 г. было закончено 16 предприятий, а 21 — строилось, что означало удвоение общего числа казенных заведений, подчинявшихся ГАУ до войны. Недостатком программы Маниковского являлась непредусмотренность в ней постройки заводов новых производств и ограниченность сооружения предприятий в базовых отраслях тяжелой промышленности.

Первая мировая война показала возможности применения авиации на фронте. С середины 1915 г. начинается привлечение отечественных авиационных предприятий к работе для армии, сопровождавшееся выдачей заказов, ссуд, авансов, содействием в получении необходимых материалов и топлива. Особое внимание уделялось стандартизации производства введением запрета вносить изменения в конструкции аппаратов и моторов до окончания контракта. Значительную роль в налаживании работы отечественных предприятий на новых технологических основаниях сыграла авиационная комиссия Особого совещания по обороне. Выработанная ею программа предусматривала увеличение оборудования и реконструкцию действующих предприятий, а также сооружение новых. Благодаря казенным субсидиям, составившим 35 % всех расходов по строительству, в Таганроге был возведен завод Общества воздухоплавания «В. А. Лебедева». Предприятие, ориентированное на конвейерное производство, имело специальный цех, рассчитанный на сборку в двух потоках обычных аэропланов и гидросамолетов русских авиаконструкторов. В дальнейшем на его базе действовал один из крупнейших в СССР авиационных заводов им. Г. Димитрова. В годы войны в крупное авиационное предприятие превратился завод Общества «Дуке» Ю. А. Меллера, выпускавший, помимо велосипедов, 10–15 аппаратов в месяц. Получив большие контракты, сопровождавшиеся выдачей авансов, беспроцентных ссуд, разрешениями на приобретение земли в Москве для строительства, оно выстроило 2 новых производственных корпуса и ряд вспомогательных сооружений. В конце 1916–1917 гг. на предприятии было занято около 3 тыс. рабочих и выпускалось по 100 аппаратов в месяц. Впоследстии это было одно из ведущих авиационных предприятий СССР («Знамя труда»).

Значительно отставало в годы войны моторостроение из-за общей неразвитости отечественного машиностроения и отсутствия автомобильных заводов, которые в других странах стали основой авиамоторного производства. Огромные трудности в производстве двигателей создавали недостаток квалифицированных кадров как инженернотехнических, так и рабочих; неразвитость цветной металлургии, отсутствие производства качественных сталей, подшипников и т. д. В годы войны благодаря существенному финансированию казной значительно расширился первый в России специализированный моторный завод «Гном», принадлежавший французской фирме. Такая же политика проводилась в отношении французских заводов «Мотор» и «Сальмсон». Их потенциал использовался при создании советского авиамоторостроения. В 1927 г. в Москве они объединились в завод № 24. В годы Великой Отечественной войны на его основе возник Куйбышевский завод и завод № 45 в Москве (впоследствии — «Салют»). Общество «Русский Рено», возглавлявшееся французским предпринимателем П. Сико, обязалось по контракту с Главным военно-техническим управлением построить в Рыбинске, где оно сооружало автомобильный завод, моторный. Правление получило аванс в 1,6 млн руб. и валюту для покупки необходимого оборудования за границей. На базе этого предприятия впоследствии возник один из самых мощных и высокотехнологичных авиационных заводов СССР.

Государственная поддержка развития авиационной промышленности дала свои результаты. Перед войной в России было всего 10 авиационных заводов и мастерских. К началу 1917 г. в стране существовало 14 самолетостроительных предприятий, на которых было занято около 12 тыс. рабочих, и 4 авиамоторных завода, где трудилось около 3,5 тыс. рабочих. Суммарная средняя производительность аэроплановых заводов в конце 1916 г. составляла 200 аппаратов в месяц (довоенная норма — 40), а моторных — около 100 двигателей (против 10–15 до войны). Это позволило обеспечить в начале 1917 г. 80 % всех поставок самолетов и 30 % моторов с отечественных предприятий. Количество заводов, их техническое оборудование и производительность, число рабочих — все это свидетельствует о создании в России в годы Первой мировой войны самолетостроения и основ моторостроения.

Особое совещание по обороне целенаправленно способствовало развитию отечественного автомобилестроения. Перед войной наиболее успешный опыт налаживания собственного производства имел лишь Русско-Балтийский вагонный завод в Риге, создавший весьма совершенную для того времени конструкцию автомобиля «РуссоБалт». Эвакуация предприятия привела к остановке производства. Военные круги России, как и других стран, не предвидели возможности использования автомобильного транспорта в военных условиях. В русской армии к началу войны было всего 400 грузовых и около 100 легковых и вспомогательных автомашин. Проведенная реквизиция позволила собрать более 4 тыс. автомобилей, в том числе около 500 грузовых. Основным способом пополнения автопарка стали заграничные заказы. Однако, как заявляло военное ведомство, союзнические страны сами нуждались в автотранспорте, поэтому распределение заказов вызывало сложности, как и последующая доставка машин в Россию и по России. С неизбежностью вставал вопрос о создании отечественного автомобилестроения, который получил положительное решение в Особом совещании по обороне. При финансовой поддержке государства предполагалось сооружение 5 частных автомобильных заводов и одного казенного. 26 февраля 1916 г. были заключены контракты с акционерными обществами Русско-Балтийского вагонного завода, «Аксай», «Русский Рено», «В. А. Лебедев» и Товариществом на паях Московского автомобильного завода («АМО»). Поставщики обязывались построить, оборудовать и пустить заводы в начале октября 1916 г. Государство взяло на себя большую часть расходов при сооружении частных заводов. В мае 1916 г. был подписан контракт с Британским инженерным обществом Сибири («Бекос»), которому передавался подряд на строительство, оборудование и первые 3 года эксплуатации казенного завода военных самоходов.

Внутренние хозяйственные трудности и особенно катастрофическая затяжка с выполнением зарубежных заказов на оборудование вызвали перенесение сроков пуска. Однако большинство предприятий, за исключением завода «Аксай», к концу 1917 г. было построено и в значительной мере оборудовано. Наиболее успешно шло сооружение «АМО», на котором уже с осени 1916 г. выполнялись авторемонтные работы. Завод был первоклассным производственным сооружением, рассчитанным на большую производительность. В середине 1920-х гг. на нем был освоен выпуск машин собственной конструкции. Коренным образом реконструированный и перестроенный в начале 1930-х гг., «ЗИС-ЗИЛ» в течение многих десятилетий достойно держал марку первенца отечественного автомобилестроения. Ярославский завод В. А. Лебедева производил авторемонт с осени 1916 г. С середины 1920-х гг. до 1958 г. он был ведущим предприятием советского тяжелого автомобилестроения. Строительство и автомобильного, и моторного заводов Обществом Русско-Балтийского вагонного завода в Москве, на Филях, не было завершено окончательно, как и их оборудование. В 1920-е гг. предприятие было сдано в концессию фирме «Юнкере», став впоследствии известным авиационным заводом им. М. В. Хруничева. После 1917 г. корпуса возведенного в подмосковных Подлипках казенного автомобильного завода использовались оборонными предприятиями, а в 1940-е гг. стали базой научно-производственного объединения С. П. Королева.

Государственно-монополистический капитализм.В процессе привлечения промышленности к работе на оборону неизбежно усиливалось обобществление производства, что способствовало развитию плановых начал в работе промышленности, росту предпринимательских организаций и монополистических объединений, формированию более тесных связей государственного аппарата и монополий. Хотя правительство декларировало борьбу с синдикатами и банками, но в реальности, чтобы решить проблемы обеспечения армии вооружением, предприятий металлами и топливом, приходилось использовать опыт монополий в области налаживания производственной кооперации и создания контрольно-распределительного аппарата. Не случайно, приступая к производству снарядов, С. Н. Банков прежде всего встретился с участниками «Продаметы» для согласования вопросов о возможном объеме поставок металла и ценах. Если по первому вопросу синдикат пошел навстречу новой организации, то вопрос о ценах был решен в пользу заводчиков. Комитету по делам металлургической промышленности, созданному для распределения металла по всем заводам и организациям, включая ВПК, Земсоюз и Согор, отдельные министерства, пришлось в налаживании этой работы использовать аппарат «Продаметы». Важнейшим следствием процесса государственного регулирования промышленной деятельности во время войны стало усиление монополизации отдельных отраслей и производств, рост и укрепление в них монополистических объединений. Государство, создавая такие структуры, как Организация Ванкова, осуществляло фактически принудительное синдицирование предприятий. Подобное объединение по изготовлению колючей проволоки было создано при инспекторе инженерной части Киевского военного округа (КВО). Привлечение частной промышленности к работе на оборону способствовало появлению монополистических объединений в кожевенной промышленности, укрепляло монополистические объединения текстильной промышленности, которым до войны были присущи рыхлость и слабая структурированность. Примечательно проявление объединительных тенденций в производствах, получивших свое развитие только в годы войны, как, например, коксо-бензольное, авиационное и автомобильное. В первом возникло монополистическое объединение, а два других учредил осенью 1916 г. Съезд представителей авиационной и автомобильной промышленности. Усиление государственно-монополистических тенденций придавало более законченный характер системе монополистического капитализма в России.

Обеспечение вооружением и боеприпасами русской армии к началу 1917 г. свидетельствовало об итогах деятельности органов регулирования промышленности. Потребность в стрелковом оружии на протяжении всей войны удовлетворялась за счет невероятного напряжения 3 казенных заводов (круглосуточная работа в 2–3 смены, увеличение общей численности рабочих к концу 1916 г. до 52 тыс.) и обращения к заграничным поставкам, на которые приходилось до 43,5 % всех винтовок. Рост отечественного производства только в 1915 г. начал приближаться к необходимому уровню, увеличившись по сравнению с 1914 г. почти в 10 раз. К сожалению, постройка двух новых казенных заводов не была завершена. На Тульском заводе производство пулеметов в 1917 г. увеличилось в 9 раз, но составляло только 40 % расчетной потребности Ставки. Попытка привлечь частные заводы к выпуску пулеметов не удалась из-за сложности производства, а строительство нового казенного завода в Коврове было сорвано по вине Датского оружейного синдиката, получившего подряд на его сооружение. Недокомплект ликвидировали с помощью заграничных заказов, поступавших крайне неудовлетворительно. Имевшиеся 3 патронных завода работали по 22 часа в сутки и 29 дней в месяц, постоянно увеличивая численность рабочих, но достичь максимума производительности не смогли. За время войны было произведено более 4 млрд патронов. Недостаток покрывался за счет заграничных заказов в США, Японии, Франции и Италии. Однако в Россию поступило немногим более 2 млрд патронов, что практически равнялось заказам, сделанным только в США.