Чтение онлайн

Для кораблей типа „Илья Муромец“, совершавших глубокие рейды по тылам противника, безотказная работа двигателей имела первостепенное значение. Управление режимом работы двигателей возлагалось на бортмеханика. Оно осуществлялось с помощью системы тяг, управлявших дроссельными заслонками от секторов, смонтированных на пульте управления. В полете бортмеханику часто приходилось вылезать на крыло самолета и с риском для жизни устранять неполадки в двигателе.

Не получив помощи от военного ведомства, на Русско-Балтийском заводе после его эвакуации из Риги решили самостоятельно приступить к производству двигателей жидкостного охлаждения. Работа велась в Петроградском отделении завода. В основу взяли авиадвигатели „Бенц“ и „Аргус“, однако создали по существу оригинальную и более совершенную конструкцию — вертикальные шестицилиндровые двигатели жидкостного охлаждения мощностью около 160 л. с., получившие наименование РБВЗ-6. Освоение их в условиях войны встречало огромные трудности. Завод не располагал оборудованием для ковки валов, для них не было требуемой стали. В закупленных у шведской фирмы „Скания“ валах оказались трещины. Можно было организовать изготовление валов на Обуховском или Путиловском заводах в Петрограде, но военное ведомство этого не сделало. Только через десять месяцев после начала освоения двигателей удалось получить от Ижорского завода сталь для валов.

Несмотря на все трудности, завод сумел справиться с задачей и к весне 1917 г. из 300 заказанных двигателей изготовил около 80. Одновременно с получением для нужд эскадры первых двух комплектов двигателей РБВЗ удалось раздобыть 10 двигателей французской фирмы „Рено“. Это 12-цилиндровые двигатели жидкостного охлаждения с рядным расположением цилиндров мощностью 225 л. с., весом около 420 кг каждый. Под них и были построены весьма удачные корабли серии Е. Позже использовались также английские рядные 6-цилиндровые двигатели жидкостного охлаждения мощностью около 200 л. с. С ними „Муромцы“ достигали потолка 4900 м.

На протяжении всех лет двигатели оставались наиболее слабым местом воздушной эскадры. Моторы РБВЗ по существу находились в стадии освоения, что неизбежно было связано с рядом конструктивных изменений, целесообразность которых проверялась в боевых полетах. Кроме того, к середине 1917 г. эти двигатели по своим конструктивным и эксплуатационным качествам уже представляли собой далеко не последнее слово авиационной техники. Англия уже располагала авиадвигателями „Роллс-Ройс“ мощностью 270 и 360 л. с. Во Франции создали 8-цилиндровые двигатели „Испано-Сюиза“ мощностью 300 л. с. Наконец, появились американские 12-цилиндровые двигатели „Либерти“ мощностью 400 л. с. Все они — рядные двигатели жидкостного охлаждения, причем вес наиболее тяжелого из них не превышал 420 кг, то есть веса двигателей „Рено“, уже применявшихся на „Муромцах“.

Если бы военное ведомство сумело снабдить эскадру двигателями типа „Роллс-Ройс“ (360X4 = 1440 л. с.), то скорость „Муромца“ при неизменной конструкции составила бы не менее 160 км/ч. Но завод, строивший „Муромцы“, не располагал такого рода двигателями и не смог существенно улучшить летные качества выпускаемого превосходного тяжелого самолета.

Была еще одна возможность усовершенствовать корабль, улучшив его аэродинамику. За время войны она не претерпела существенных изменений. Конструкторы не имели возможности в условиях фронта улучшать аэродинамические качества своих кораблей и вести лабораторные испытания моделей. Общая аэродинамика самолета с современной точки зрения представляется далеко несовершенной. Незакапотированные (открытые) двигатели, многочисленные расчалки и тросы, несовершенная форма фюзеляжа, громоздкое неубирающееся шасси значительно (не менее чем на 200 %) повышали коэффициент лобового сопротивления самолета. Аэродинамическое качество „Муромца“ не превышало 8–9. При относительно небольшой нагрузке на единицу площади несущих поверхностей, равной примерно 28 кг/м [24] , скорость полета „Муромца“ была незначительной. Кроме того, малый избыток мощности обусловил и небольшую скороподъемность самолета — время набора высоты 3000 м превышало 40 мин. В то же время нагрузка на 1 л. с. мощности двигателя составляла у „Муромца“ 5,5 кг. Весовая отдача „Муромца“ доходила до 35 %, что следует считать выдающимся достижением того времени.

Крупные ученые профессора С. П. Тимошенко, Г. А. Ботезат, А. П. Фан дер Флит при самой строгой оценке аэродинамики воздушных кораблей пришли к выводу, что „с аэродинамической стороны аэропланы „Илья Муромец“ в общем удовлетворительны“. [25] Однако в аэродинамике и прочности первых многомоторных самолетов имелись и существенные недостатки. Прежде всего „Муромцы“ не обладали достаточной поперечной устойчивостью, имели тенденцию при небольшом крене скользить на крыло. Для предотвращения этого в кабине пилота устанавливался креномер, который состоял из двух стеклянных V-образных трубочек с шариком. В горизонтальном полете шарик должен был оставаться в середине прибора. [24] В начале 1917 г. на одном из „Муромцев“ для повышения поперечной устойчивости между стойками крыла установили щитки из фанеры, которые по идее должны были устранить скольжение самолета при небольшом крене. Однако при резком маневре щитки были сорваны воздушным потоком, а стойки вывернуты в узлах. Самолет развалился в воздухе, экипаж погиб. Пустотелые элементы конструкции крыльев, как и крылья в целом, не имели дренажа в виде небольших отверстий или „шпигатов“. Одной из причин катастрофы могли быть и паразитические потоки, распространявшиеся по крыльям, в то время еще неизвестные ученым и конструкторам. [26]

Несколько месяцев спустя в Управлении военно-воздушного флота в связи с разработкой общего вопроса о снабжении эскадры большими самолетами технический комитет привлек для аэродинамической оценки „Муромца“ типа Г и определения его прочности ученых. Комиссия в составе С. П. Тимошенко, Г А. Ботезата и А. П. Фан дер Флита отметила в своем заключении, что у этого типа воздушных кораблей „управление в горизонтальной плоскости благодаря принятому устройству рулей и киля является весьма грубым и может быть причиной неблагоприятных явлений“. По вопросу прочности самолета комиссия утверждала: „Проверочный расчет прочности аэроплана показал, что наиболее слабыми частями его являются диагональные растяжки и средние стойки главной коробки, а также шасси“. Ученые нашли, что общий запас прочности „Муромца“ в два раза меньше, чем у аппарата типа „Фарман-30“, коэффициент безопасности составляет 1,5 вместо 3 для малых аппаратов. Комиссия утверждала, что „всякие резкие эволюции на „Муромцах“ уже являются для него опасными и поэтому совершенно недопустимыми“. Вывод гласил, что „аппарат с точки зрения прочности в полете опасен“, заказов больше делать не следует и что „лучше выработать новый тип, чем заниматься улучшением „Ильи Муромца“.

С мнением профессоров ни конструктор, ни летчики эскадры не согласились, считая, что запас прочности у растяжек значительно выше, чем указано комиссией. Капитан А. М. Журавченко, летавший на тяжелых кораблях в качестве штурмана, заявил в своем докладе, что на „Муромцах“ возможно выполнение даже некоторых маневров. Если можно согласиться, что комиссия к оценке запаса прочности самолета подошла чрезмерно осторожно, то все же нельзя не признать, что общий коэффициент безопасности „Муромцев“ был небольшим и во всяком случае не превышал 2.

Справедливым было требование комиссии усилить стойки, растяжки и шасси. Однако создатели самолета понимали, что всякое увеличение запаса прочности отдельных частей самолета вызовет увеличение веса, и, следовательно, ухудшение летных качеств самолета. Требованиям грузоподъемности и дальности полета в то время придавалось первостепенное значение в сравнении с другими характеристиками. Все улучшения в отношении прочности деталей самолета становились невозможными из-за недостаточной мощности силовых установок. Между тем запас прочности действительно был незначительным и крайне осложнял пилотирование корабля. По словам летчиков, всякий разворот на „Муромце“ приходилось делать осторожно, так как при большом крене длинный и недостаточно жесткий фюзеляж скручивался и стабилизатор получал меньший угол крена, чем крылья. При резком крене существовала даже опасность разрушения самолета.

Вызванный на заседание комиссии военный летчик эскадры подпоручик Г. В. Янковский доложил комитету о трудностях управления самолетом „Илья Муромец“. Он указал на то, что при посадке приходилось давать команду экипажу перемещаться в хвост корабля, что изменяло его центровку. Из-за больших нагрузок на рули давление на штурвал достигало 70–80 кг и руль в момент посадки, кроме летчика, тянул также механик или второй пилот. Это происходило из-за отсутствия компенсации на рулях высоты; в то время не знали способа борьбы с этим явлением. Кроме того, контроль за режимом работы двигателей целиком возлагался на борт-механика. Второй пилот был запасным, так как второго штурвала на самолете не существовало.

26 мая 1917 г. комиссия доложила свое заключение Техническому комитету, на заседании которого присутствовали директор Русско-Балтийского завода, член государственного совета, председатель комиссии по авиационным вопросам при Особом совещании по обороне Гурко, член Государственной думы А. Ф. Половцев, конструктор И. И. Сикорский и другие. Мнение представителей завода и фронта, высказанное в защиту „Муромцев“, учтено не было. Комитет согласился с предложением ученых. Три дня спустя начальник Управления военно-воздушного флота направил военному министру доклад об аэропланах типа „Илья Муромец“ с приложением журнала Технического комитета. В докладе указывалось, что полеты на аэропланах „Илья Муромец“ не могут считаться безопасными… Выяснившаяся ныне неполная надежность кораблей типа „Илья Муромец“ может изменить взгляд на них высшего командования армией и эскадрой воздушных кораблей. Эти обстоятельства в свою очередь должны отразиться и на плане дальнейшей заготовки аппаратов типа „Илья Муромец“.

Военный министр препроводил доклад верховному главнокомандующему. Последний приказал дальнейшие заказы на „Муромцы“ приостановить.

Таким образом, многомоторным воздушным кораблям, вместо всемерного их развития и совершенствования, дважды выносили смертный приговор: первый раз в начале войны и второй раз в разгар войны, когда они воочию доказали свою боевую ценность. Это была не первая и не последняя в истории техники трагедия крупного изобретения.

Завод С. С. Щетинина. В Петербурге в 1909 г. организовался аэропланный завод С. С. Щетинина. Обстоятельства его возникновения заслуживают внимания. Щетинин — юрист по образованию, увлекаясь авиационным спортом, задумал основать первое в России авиационное предприятие. Ему удалось получить небольшую ссуду от военного ведомства. Вместе с богатым московским купцом М. А. Щербаковым и конструктором Эрдели он основал „Первое российское товарищество воздухоплавания“. На собранные средства на Корпусной улице была открыта небольшая мастерская. Вначале она занималась постройкой геликоптера по проекту Эрдели, но работа эта не завершилась успехом. У создателей аппарата не оказалось достаточно мощного двигателя, не были всесторонне разработаны конструкция геликоптера, проблема его устойчивости и безопасности.