Чтение онлайн

Понятием «провинциальная чеканка» обозначается вторая категория чеканных мастерских и их эмиссий, которые покрывали региональную денежную потребность особенно на греческом Востоке, однако находились под постоянным контролем принцепса. Ведущими были чеканки Александрии, которые отличались характерным металлическим сплавом и разнообразными, часто религиозными изображениями. Такое же ведущее положение занимали серии, изготовленные в Антиохии в Сирии, Цезарее в Каппадокии, а также на востоке Малой Азии, в Вифинии, Дакии и Мезии.

Однако даже значительных эмиссий провинциальной чеканки не хватало для покрытия растущей потребности в монетах. Этим объясняется поразительно большое число местных чеканок греческого Востока, которые достигли наибольшего количества между 150—250 гг. н.э. Из этой эпохи известны более 350 местных монетных мастерских только в Малой Азии, которые по современным исследованиям обнаруживают многочисленные связи, поэтому можно исходить из того, что число монетных мастерских было значительно меньше, чем мастерских городов, для которых печатались их собственные деньги.

Наконец, широко распространенные варваризации римских типов монет служили для покрытия потребности в монетах, особенно в пограничных зонах и соседних территориях империи. В Западной Европе первая высшая точка такого явления при Юлиях—Клавдиях объясняется широким включением галло-германских и британских регионов в пространство римского денежного хозяйства. Особенно примечательным является тот факт, что такие варваризации обнаруживаются в большом количестве, как это следовало ожидать, не только в находках свободной Германии, но и в римских поселениях и лагерях.

Сосуществование государственных, провинциальных и варваризированных чеканок свидетельствует о двух элементарных фактах большого значения. Во-первых, было немыслимо изготовить в Риме общий объем необходимых для империи видов денег по причине относительно простой и занимающей много времени техники изготовления, а также по причине едва ли разрешимой проблемы транспортировки. Поэтому принцепсы вплоть до поздней античности совершенно сознательно не стремились к подобной регламентации. Они не сокращали число монетных мастерских, но направляли свое внимание на координацию и эффективность существующих структур. Именно в секторе денежного хозяйства удивительно велика сдержанность имперской политики, и эта сфера является также надежным критерием экономического развития вообще.

Прокладка сети шоссейных дорог и уход за ними, а также строительство портов для морского судоходства отмечают следующий импульс, который здесь нужно рассмотреть подробнее. Строительство шоссейных дорог, начиная со строительства Аппиевой дороги из Рима на Капую в 312 г.н.э. относится к характерным римским бытовым сооружениям. «Путеводитель Антонина Августа», принадлежащая к временам Каракаллы карта шоссейных римских дорог, включал к началу 3 в.н.э. сеть дорог длиной около 53 000 римских миль (1 миля равна 1 480 м). Эти шоссейные дороги были чрезвычайно высокого качества и выносили высочайшие нагрузки; частично их можно заметить и сегодня.

Их средняя ширина в нормальной местности составляет около 5—7 метров. С обеих сторон находилась обочина около 3 метров шириной, которая всегда была незастроенной. Предпосылкой для необычной прочности римских шоссейных дорог является тридцатисантиметровый фундамент на больших каменных глыбах. Над ним располагался такой же толщины слой из маленьких камней и извести, а на нем другой из гравия. Слегка выгнутое вверх дорожное покрытие состояло из каменных плит и мелкого гравия. Ввиду этих объемистых работ понятно, что для прокладки одной мили такой шоссейной дороги требовались затраты в 100 000 сестерциев.

Вдоль дорог возвышались межевые столбы до 3 метров высотой, на которых при принципате часто было написано имя того принцепса, который распорядился построить дорогу и находящиеся на ней мосты; а также расстояние от ближайшего большого города, границы или столицы провинции. При этом единой формы не было: в то время как межевой столб дороги Нарбонна—Тулуза 13— 14 гг. н.э., кроме расстояния «20 миль от Нарбонны», указывает расстояние до Рима через Форум Юлия (Фрежюс), равное 921 мили, а также через готтские Альпы — 902 мили, межевой столб из Исии 201 г.н.э. называет только расстояние от Камбодуна — 11 миль.

Какой частоты достигало движение по этим шоссейным дорогам, лучше всего свидетельствует тот факт, что параллельно с ними располагалась плотная сеть дорожных станций, постоялых дворов, помещений для животных, станций для государственной почты, а также полицейские посты. Обеспечение путешественников, которые в зависимости от дороги могли делать около 30—40 км в день, было так же гарантировано, как и их безопасность. Нередко из таких станций развивались большие поселения, как, например, Таберны (Райнцаберн). Само собой разумеется, эти дороги были в распоряжении всего хозяйственного транспорта, однако такой сухопутный транспорт из-за небольшой производительности транспортных средств становился часто нерентабельным. Поэтому, когда это было возможно, транспортировка осуществлялась морем, реками или по каналам.

Принцепсы и наместники особенно заботились о расширении и дееспособности всех портовых сооружений. С какими явлениями они имели дело, показывает указ проконсула Л.Антония Альба от 146—147 гг. н.э. для Эфеса: «Так как для самой большой метрополии Азии и для всего мира необходимо, чтобы порт, который принимает отовсюду приплывающих моряков, не забивался, я считаю необходимым воспрепятствовать этому эдиктом и установить соответствующий штраф для нарушителей. Итак, я запрещаю купцам, которые привозят древесину и камни, складывать древесину на причале и разрезать камни. Так как, с одной стороны, они повреждают опоры, которые построены для защиты порта, тяжестью груза, с другой — сбросом опилок..., так как из-за сброшенных опилок уменьшается глубина портового бассейна и препятствует притоку, и оба делают непроходимыми прибрежные постройки. Так как Марцелл, секретарь, хотя я ему поручил, не смог ограничить их дерзость, вы должны знать, что, если кто-то, даже не зная моего эдикта, будет пойман на запрещенных деяниях, он... должен заплатить светлейшему городу Эфесу и, несмотря на это, отчитаться передо мной за свое непослушание; так как величайший император позаботился об охране порта и постоянно дает соответствующие поручения, несправедливо, чтобы лица, делающие порт непригодным, платили только денежные штрафы и освобождались от уголовного наказания...» («Надписи из Эфеса»).

Сельское хозяйство

Также и при принципате сельское хозяйство оставалось важнейшим сектором экономики не только Италии, но и всей империи вообще. Для взвешенной и дифференцированной оценки его развития литературные, эпиграфические и археологические источники явно недостаточны; тем не менее имеющаяся в распоряжении информация проливает свет на определенные региональные структуры или на отдельные элементы общего комплекса. Поэтому совершенно понятно, что при изучении развития сельского хозяйства при принципате существовала большая опасность из отдельных результатов делать выводы об общей тенденции и постулировать предполагаемую доминирующую «необходимость», хотя она не доказана.

У же для Италии нужно освободиться от предпосылок, что италийское сельское хозяйство в первых двух веках нашей эры находилось в неизбежном процессе упадка или в перманентном кризисе. Естественно, в этом секторе имелись изменения и развития, которые достойны сожаления. Общие экономические связи империи, например в области цен, сбыта и рыночных условий, неблагоприятно сказывались на италийских производителях.

Например, крайне проблематично общепринятые кризисы сельского хозяйства считать рефлексом общего кризиса рабовладельческого общества. Подобная попытка объяснения была бы полностью непригодна для большинства внеиталийских территорий. Она не могла бы подходить для позитивного развития сельскохозяйственного сектора в районе Мозеля и целого ряда провинций, где рабство играло лишь второстепенную роль. Особенно роковым стало «втискивание» многообразия регионального развития в застывшие схемы теоретических и идеологических постулатов.