Чтение онлайн

Не все справлялись с этой задачей, поскольку летать и учить летать довольно разные задачи. Отличными учителями оказались француз Шарль Нюнжессер, немец Освальд Бельке, австрийцы Брумовский и Линке-Кроуфорд. А такие асы как Жорж Гинемер и Вернер Фосс оказались никудышными учителями.

Нехорошо, описывая самолеты, забывать летавших на них людей. Характеристики самолета, конечно, важны, но еще важнее навыки и таланты пилота. Любопытно, но вплоть до конца Первой Мировой войны пилот считался всего лишь «извозчиком», «водителем», управлявшим транспортным средством. Как правило пилот имел звание унтер-офицера, а то и вовсе был гражданским лицом, выполнявшим приказы наблюдателя, который всегда был офицером. Навыки пилотажа ценились ниже, чем умение читать карту и ориентироваться на местности. Зато летчик-истребитель, летавший самостоятельно, совмещал в одном лице и пилота и наблюдателя.

Служба в авиации в годы Первой Мировой войны была необычайно опасна. Если в бою самолет получал небольшие повреждения или пилот оказывался легко раненым, еще можно было надеяться на благополучное приземление. Но злейшим врагом был огонь. Если самолет загорался, то летчики предпочитали покинуть машину без парашюта, чем сгореть живьем. Состоявшие из дерева и ткани, имевшие на борту запас бензина самолеты горели как спички. Летчикам запрещали пользоваться парашютом, считая, что так они будут до конца использовать возможности самолета. Запрет был бессмысленным, так как пилоты- добровольцы и без того имели неплохую мотивацию. При этом парашюты применялись достаточно широко наблюдателями на аэростатах, с помощью парашютов в тыл противнику забрасывали диверсантов. Запрет использовать парашюты для летчиков официально обосновывался довольно шатко: дескать в кабине нет места, да и парашюты недостаточно надежны. Можно подумать, что прыгая без парашюта, летчик получал больше шансов уцелеть. Колторпу, создателю английского парашюта, запретили налаживать его массовый выпуск. В Германии существовали парашюты системы Хайнеке и Пульсена, но и тут летчики летали без парашютов. Отсутствие парашютов асы-истребители терпели, так как были уверены в своих способностях и верили в то, что им-то парашют не понадобиться. Неизвестно, сколько погибших летчиков могли бы остаться в живых, если бы у них был парашют, но без сомнения доля неоправданных потерь была велика. Несомненно, Вернер Фосс остался бы в живых, так как его самолет был сбит на большой высоте, и оставшийся невредимым пилот мог только смотреть на приближающуюся к нему землю. В похожей ситуации погиб австрийский ас Франк Линке-Кроуфорд и многие другие пилоты. В конце войны ситуация все же изменилась. В 1917 году в Великобритании введено обязательное применение парашютов в авиации. В Германии обязательное применение парашютов ввели в начале 1918 года. Многие летчики спаслись благодаря парашютам. Например, немецкий ас Рудольф Бертольд дважды прыгал с парашютом из горящего «Фоккера».

В годы войны все воюющие армии потеряли несколько тысяч летчиков. Служба в авиации была очень опасна. Если пехотинец, получив ранение, имел право уйти в тыл на перевязку, то летчик мог только погибнуть, поскольку отступать ему было некуда. Кто-то подсчитал, что среднее время жизни боевого летчика в 1917 году составляло всего три недели. Наверное, имена многих пилотов были бы забыты навсегда, если бы не майор де Роз, командующий авиацией V- й французской армии. Де Роз создал систему асов. Сначала он регистрировал победы пилотов из своей эскадрильи капитана Брокара. Затем он отобрал лучших и разработал систему, по которой пилоты могли бы соревноваться друг с другом. Это была не слишком справедливая система, так как она охватывала только летчиков-истребителей. Но благодаря ей истребители стали элитой авиации, кумирами толпы и фаворитами командиров. Другие виды авиации также имели своих героев, но они гибли в безвестности, затмеваемые сиянием славы истребителей. Система асов быстро распространилась во французской авиации, а затем и в авиации других стран. Титул аса пилот получал, одержав пять побед в воздухе. В Германии и Австро-Венгрии титул аса не присваивался, но подсчет сбитых самолетов велся. Способ подсчета побед был во всех странах разный, но обычно победой считался сбитый самолет противника, падение которого мог подтвердить какой-нибудь свидетель. Если же свидетелей победы не было, ее не засчитывали. Знаменитым асам верили на слово, но молодые пилоты при отсутствии свидетелей обходились лишь внутренним чувством удовольствия от хорошо сделанной работы. Такая система, впрочем, была вполне оправдана, так как часто случалось, что пилот был уверен в своей победе, но падения своей жертвы не видел, а в действительности противник благополучно возвращался на аэродром или совершал успешную вынужденную посадку. Как правило, такие предполагаемые победы отмечались в рапортах, но к счету пилота не прибавлялись. Хорошие пилоты часто действовали в одиночку, залетая глубоко за линию фронта, где могли рассчитывать только на себя. Самым неудачливым пилотом в отношении пропорции заявленных к засчитанным победам был австрийский пилот морской авиации Готфрид Банфильд, который в одиночных полетах над морем заявил 20 сбитых самолетов противника. Но из этого числа удалось подтвердить только девять побед. За воздушную победу засчитывалось и уничтожение аэростата наблюдения. Вопреки распространенному мнению, сбить аэростат было довольно сложным делом. Обычно аэростаты были неплохо прикрыты зенитной артиллерией, а поблизости находились истребители. Если пилоту не удавалось захватить наблюдателя врасплох, то аэростат быстро опускали на землю. Некоторые пилоты специализировались на борьбе с аэростатами. Лучшим из этих специалистов был бельгиец Вилли Коппенс, который из 37 побед 26 одержал над аэростатами. Во время атаки на последний из них, Коппенс потерял ногу.

Сборочный цех РБВЗ. Линия сборки бомбардировщиков «Илья Муромец». В центре сидит Игорь Сикорский.

V-образный двигатель «Испано-Сюиза».

Вернер Фосс и Антони Фоккер во время презентации триплана «Фоккер Dr.l».

Первый французский синхронизатор для пулемета «Льюис» типа Солнье на самолете «Ньюпор».

Истребители были элитой авиации, поэтому летчики образовывали особого рода общность. Рыцарские отношения поддерживались не только между своими, но, иногда, и по отношению к противнику. Например, 27 мая 1918 года на аэродроме Пержен проходили похороны венгерского аса Йозефа Кисса. В разгар церемонии внезапно появилась группа английских и итальянских самолетов. На земле начался переполох, но союзники, не открывая огонь, сделали круг над аэродромом, сбросили венок со словами признания достойному противнику, после чего легли на обратный курс. Но такие случаи были исключением. А вот вызов на «рыцарский поединок», брошенный немцами французскому асу Шарлю Нюнжессеру, оказался приманкой в ловушку. Когда француз прибыл в условленное место, из туч на него бросилось сразу шесть «Альбатросов». Нюнжессер принял бой и сбил двух противников. рассеяв остальных. Позднее Нюнжессер был подбит немецким пилотом. Немец заставил Нюнжессера сесть, а затем, помахав рукой, улетел. Но и это было исключение из правила. Обычно потерявшего боеспособность противника добивали из пулемета, чтобы тот не ушел. Расстреливали и наблюдателей, выпрыгнувших с парашютом из гондолы сбитого аэростата. У некоторых пилотов в списке побед значатся почти исключительно самолеты-разведчики — совершенно беззащитная цель. У других пилотов ситуация прямо противоположная. Например, многие считают лучшим немецким асом Вернера Фосса, хотя по результатам он лишь четвертый. Но сам Фосс всегда проявлял рыцарство и мужество, а в списке его побед значатся только истребители, что говорит само за себя. А самый результативный немецкий ас Манфред фон Рихтгофен предпочитал действовать из засады, добивал противника и не брезговал сбивать наблюдателей. Эскадрилья Рихтгофена практиковала атаку противника в погоне. Словом, Рихтгофен выглядит бледно на фоне Фосса. Но на войне счет идет прежде всего на количество.

Летчики-истребители быстро стали народными героями. О них писали газеты, их приглашали на приемы, их награждали орденами. Например, первую воздушную победу, одержанную французским экипажем, — надо признать, победа оказалась достаточно случайной — была отмечена выпуском цветной почтовой открытки с портретами летчиков, которая массовым тиражом разошлась по всей стране. Интересно, перепало ли пилотам что-нибудь из денег, полученных от реализации тиража. Широкую рекламу летчикам делали и в Германии. Английские пилоты, напротив, пользовались известностью лишь в армии. Некоторые пилоты прославились не своими победами. Например, француз Ролан Гаррос первым установил на свой самолет неподвижный пулемет и начал прицеливаться, разворачивая всю машину. Французы Адольф Пегу и Пьер Бришамбо разработали многие из фигур высшего пилотажа, столь необходимые в воздушном бою. Так же прославился и немец Макс Иммельман. Освальд Бельке был не только асом, но также автором тактики группового боя, заслужив звание «отца немецкой истребительной авиации». «Младшим братом» Бёльке был австриец Годвин Брумовски. Русский летчик Петр Нестеров первым в истории применил таран, а также выполнил фигуру высшего пилотажа, известную под названием мертвая петля. Англичанин Альберт Болл достиг зенита славы в 20 лет, разработав необычайно эффективный способ атаки противника сзади. Другой англичанин Фредерик Лорд служил в авиации с 16 лет, фальсифицировав метрику. В 18 лет он уже командовал истребительной эскадрильей. Француз Жюль Верден прославился своими полетами по забросу диверсантов в немецкий тыл. Морис АПП стал пионером и создателем французской бомбардировочной авиации, тогда как немец Петер Штрессер создал немецкий флот цеппелинов.

Рассказывать о летчиках времен Первой Мировой войны можно долго, но наша главная тема все же самолеты, а не летчики.

Следует заметить, что в данную книгу включены лишь аутентичные снимки, деланные во время Первой Мировой войны. Мы намеренно отказались от современных фотографий музейных машин и реплик, пожертвовав качеством, сохранили дух эпохи.

Самолет «Моран N» с пулеметом «Гочиксс» на фюзеляже на пробных стрельбах.

«Моран-Солнье N». Видны стальные отражатели на лопастях винта.

«Моран N» № MS393.

Истребитель «Моран-Солнье N» представлял собой одноместный вариант модели Н. Самолет представили публике в июне 1914 года на слете в Вене. Самолет не имел вооружения и был оборудован характерным коническим обтекателем втулки винта. Всего было построено 49 самолетов модели N. Основная часть машин данного типа служила в составе эскадрилий MS 12 и 49, а отдельные машины летали в составе эскадрилий 1, 3, 4 и 60 на Западном фронте. Самолеты были оборудованы отражателями пуль на лопастях винта (патент Солнье). Вооружение состояло из неподвижно установленного на фюзеляже перед летчиком пулемета «Гочкисс» или «Сен-Этьен». 15 января 1915 года пилот эскадрильи MS 49 Эжен Жильбер заявил первую победу с помощью подобного вооружения. В эскадрилье MS 12 летал будущий французский ас Жан Наварр. Свою первую победу Наварр одержал, летая на невооруженном «Моран-Солнье L» с помощью обычной винтовки, но уже вторая его — победа была на «Моран-Солнье N». В MS 49 летал мастер и создатель высшего пилотажа Адольф Пегу. Впрочем. Пегу и погиб на самолете тип «N», будучи сбитым 31 января 1915 года. Кроме базового варианта было выпущено полтора десятка самолетов «I» (несколько таких машин действовало в Месопотамии еше в 1917 году), а также увеличенная модификация «V».

«Моран-Солнье V» нес повышенный запас топлива, позволявший самолету держаться в воздухе в течение 3,5 часов. Самолет «Моран- Солнье N» представлял собой одноместный среднеплан цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж состоял из каркаса, покрытого обшивкой. В сечении фюзеляж представлял собой овал. Капот и передняя часть фюзеляжа обшивались алюминиевыми листами, остальная обшивка матерчатая. Крылья деревянные, двухлонжеронные, тонкого профиля, обшитые тканью, без элеронов. Крылья усиливались расчалками, крепившимися к стойкам над и под фюзеляжем. В поперечной плоскости управление осуществлялось за счет скручивания крыла с помощью тяг. Тяги крепились к заднему лонжерону, проходили через блоки на стойках и соединялись с ручкой управления. Хвостовое оперение тонкое, без профиля. Стабилизатор только вертикальный. Горизонтальное оперение плавающего типа без стабилизатора. Шасси с общей осью, амортизация с помощью резинового шнура. Двигатель роторный «Ле-Рон 9С» мощностью 60 кВт. Вооружение состояло из одного пулемета «Гочкисс», закрепленного над фюзеляжем. На последних самолетах применялся пулемет «Льюис». В 1916 году несколько машин модификации «I», «Р» и «N» выпустил российский завод «Дуке». На самолете «Моран-Солнье N» летал один из русских асов Иван Смирнов из знаменитого XIX отряда А.А. Казакова.

Сухая масса 288 (334) кг

Взлетная масса 444 (510) кг

Размах крыла 8.15 (8,24) м

Длина 5,83 (5.81) м

Высота 2,25 (2,50) м

Максимальная скорость 144 (164) км/ч

Время набора 2000 м 10 (6) мин

Потолок 3900 (4000) м

Время полета 1,5 (1,75) ч

Двухместный истребитель Армана Дюфо.

Самолеты с толкающим винтом пользовались большой популярностью в Великобритании, но и в других странах выпускали машины подобной схемы. Весной 1916 года во Франции конструктор Арман Дюфо построил прототип двухместного истребителя с толкающим винтом. Самолет собрала фирма «Сосьете пур ля Конструксьон э л’Антретьен дез Авьон» (С.Е.А.) в Шатофоре. Образцом для конструкции С.2 послужил самолет SPAD А.2 Луи Бешеро. Толкающий винт находился за крыльями, отделяя хвостовую часть фюзеляжа. Обе части фюзеляжа соединялись трубчатым лонжероном, к которому крепился ротационный двигатель, через редуктор вращающий винт. Вал двигателя и вал винта не располагались на одной оси. В остальном конструкция самолета была очень простой. Передняя часть фюзеляжа имела прямоугольные очертания с выпуклыми стенками. Пилот и стрелок-наблюдатель сидели рядом друг с другом, причем место стрелка-наблюдателя было выдвинуто чуть вперед. Место стрелка оснащалось пулеметом, имевшим сектор обстрела. 180? в передней полусфере. Самолет построили в одном экземпляре и направили на испытания. Летные качества самолета оказались неплохими, но обнаружился перегрев двигателя, скрытого внутри фюзеляжа. Проявила себя и недостаточная механическая прочность фюзеляжа, который в воздухе начинал «извиваться как змея». Лонжерон переломился при посадке в ходе четвертого пробного полета. Ремонтировать машину не стали, так как такая схема показала себя нежизнеспособной. Арман Дюфо построил еще один самолет в 1917 году — одноместный истребитель-биплан с тянущим винтом, вооруженный 37-мм пушкой «Гочкисс», стреляющей через вал винта. Во время испытаний самолет развил скорость 200 км/ч. Но в этот период на вооружении французской авиации уже состоял SPAD S.12Ca имевший неплохие характеристики и возможность дальнейшего совершенствования. На его фоне новый самолет Дюфо ничего выдающегося собой не представлял, поэтому от дальнейших работ над ним отказались.