Чтение онлайн

Fokker D. VII

«Фоккер D. VI1F» № 461/18.

Уже через два дня Рольфф погиб, когда в полете его самолет потерял крыло. Самолет D.VIII оказался не слишком удачным самолетом, хотя будь у Фоккера больше времени, он, несомненно, смог бы довести машину до ума. «Фоккер D.VIII» положил начало новой линии самолетов-высокопланов. активно развивавшейся на протяжении 20-х годов. Это был одномоторный одноместный высокоплан смешанной конструкции. Фюзеляж сварен из стальных труб. Борта выпуклые от двигателя до кабины, дальше плоские. Верхняя сторона фюзеляжа выпуклая, с фанерной обшивкой. Борта и днище обшиты материей. Капот двигателя металлический. Крыло свободнонесущее, неделимое, деревянное, двухлонжеронное. обшивка фанерная. Элероны без компенсации. Шасси с двумя стойками, общей осью, закрытой профильным крылом. Амортизация колес и хвостового костыля резиновая. На серийный самолет ставили двигатель «Оберрусель Ur.ll» мощностью 81 кВт. Винт деревянный, двухлопастный. Вооружение — два пулемета «Шпандау 08/ 15» калибра 7,92 мм, боекомплект 500 выстрелов на ствол.

Сухая масса 385 кг

Взлетная масса 565 кг

Размах крыла 8,40 м

Длина 6,86 м

Высота 2,82 м

Площадь крыла 10,7 м^2

Максимальная скорость 185 км/ч

Крейсерская скорость 170 км/ч

Потолок 6300 м

Дальность 250 км

Время полета 1,5 ч

Время набора 2000 м 6 мин

«Фоккер D. VIII».

«Фоккер Е.У» (D.VIII).V» 132/18.

Боевые успехи английских трипланов «Сопвич» обратили на себя внимание немецкого командования. Было решено скопировать английскую машину, сэкономив на этом время. Тем более, удачный опыт копирования уже имелся (ведь «Фоккер ЕЛ» представлял собой копию «Морана»). Представителям авиационных фирм продемонстрировали разбитый триплан, предложив как можно быстрее создать немецкий аналог. Почти все немецкие фирмы, выпускавшие истребители, и не только они приступили к созданию трипланов. Прототипы представили германские фирмы «Альбатрос» (Dr. I и II), «ДФВ» (Dr.I). «Ойлер» (Dr.I и Dr.II), «Пфальц» (Dr.I и Dr.II), «Роланд» (Dr.I), а также австро-венгерские фирмы «Лёрнер», «Оффаг», «ВКФ» и «Авиатик». Но это только истребители, поскольку схему триплана начали применять для создания разведывательных самолетов, бомбардировщиков и даже гидропланов. Большинство самолетов остались на стадии прототипа. Лучше всего справился с задачей Фоккер. Он взял один из серийных бипланов D.VI (№ 1661/ 17) и переделал его в триплан. Среднее крыло он расположил на уровне верхней стороны фюзеляжа, а верхнее крыло чуть приподнял, по сравнению с D.VI. Действительным автором самолета был Райнгольд Платц. Он не имел инженерного образования, но был необычайно талантливым самоучкой. Фоккер охотно сотрудничал с Платцем, приписывая себе все его достижения. 12 июня 1917 года триплан облетали, а в конце июня — начале июля показательные полеты в присутствии представителей летного командования совершил Вернер Фосс. Самолет произвел благоприятное впечатление и был направлен в серию. 5 июля 1917 года прототип получил новый серийный номер № 1697, заводское обозначение F.1 и армейский номер 101/17. 5 августа самолет отправили в Адлерсхоф для технической приемки. Во время показа самолет пилотировал сам Фоккер. 11 июля началась сборка двух следующих прототипов: № 1729 и № 1730, которым присвоили армейские номера 102/17 и 103/17. Вскоре самолеты передали в Jasta 1 для фронтовых испытаний. 14 июля Фоккер получил заказ на 20 серийных машин, в число которых входили три уже построенных прототипа. Всего до апреля 1918 года было построено 320 самолетов Dr.I. Фронту требовалось больше таких самолетов, но возможности завода в Шверине и без того скромные, были дополнительно ограничены дефицитом материалов. Следует рассказать боевую судьбу всех трех прототипов, ибо она небезынтересна. Первый экземпляр № 101/17 попал на венгерскую фирму «МАГ» в сентябре 1917 года.

Fokker E. V

Планировалось развернуть на этой фирме серийный выпуск трипланов Dr.I. Удалось построить несколько самолетов, которые отличались удлиненным на 550 мм фюзеляжем и иным типом двигателя. На фронт эти машины не попали. Самолет № 102/17 23 августа 1917 года получил Манфред фон Рихтгофен, в то время командовавший Jasta 1. На этом самолете Рихтгофен одержал свою 60-ю (английский R.E. 8) и 61-ю (Сопвич «Пап») победу. 11 сентября он пересел на № 114/17, передав свою машину командиру Jasta 11 обер-лейтенанту Курту Вольфу (33 победы). Через четыре дня Вольф погиб в бою в районе местечка Верфик. Его сбил лейтенант Н.М. Грегор из новозеландской 10-й эскадрильи, летавший на «Кемеле» (№ В3833). Самолет № 102/17 сгорел. Новый самолет Рихтгофена разбился при посадке 0 октября. Пилот получил травмы. Затем он летал на самолетах № 127/17, 141/17, 152/17, 477/17 и 425/17. На последнем он погиб при невыясненных обстоятельствах 21 апреля 1918 года. Третий прототип № 103/17 получил командир Jasta 10 лейтенант Вернер Фосс. К этому времени Фосс имел 43 победы. До 23 сентября он сбил еще 14 самолетов союзников. Правда, неизвестно, сколько из этих 14 побед он одержал, летая на Dr. I № 103/ 17, поскольку в этот же период Фосс летал и на «Альбатросе D.Va». 23 сентября 1917 года Фосс в последний раз вылетел на Dr. I. Утром того же дня Фосс успел сбить английский DH.4 (№ А7643) из 57- й эскадрильи. Но днем Фосс попал в засаду, устроенную на него сразу семью английскими пилотами на S.E.5a из 56-й эскадрильи. Фосс, используя необычайную маневренность своей машины, сумел повредить все(!) английские самолеты, но и сам оказался сбит прицельной очередью лейтенанта А. Рис-Дейвиса. В сентябре 1917 года «Фоккеры Dr.I» начали в заметном количестве появляться в боевых частях. В сентябре их было получено только 17. Самолеты получили лучшие пилоты и командиры частей. Но начало службы самолета оказался не слишком удачным. Из-за аварий было потеряно несколько машин, в том числе № 114/17 Рихтгофена, № 115/17 лейтенанта Генриха Гонтермана (33 победы). На самолете Гонтермана сорвало верхнее крыло и пилот погиб. 31 октября разбился № 121/17 лейтенанта Гюнтера Пастора. У самолета также сорвало верхнее крыло, пилот погиб. После этой аварии полеты на Dr.I запретили. Машины отправили на завод с целью выяснить причины аварий и устранить их причины. На заводе усилили конструкцию распорок крыла, а также обшивку верхнего крыла. Разбирательство показало, что причиной аварий стало низкое качество материалов и некачественная сборка. Тем не менее, конструкцию критических узлов усилили. Первые доработанные самолеты получила в конце декабря 1917 года Jasta 11. Затем самолеты поступили в Jasta 6. Уже в декабре 1917 года лейтенант Эберхард Штаппенхорст из Jasta 11 на № 144/17 совершил вынужденную посадку за линией фронта. Почти исправный самолет попал в руки союзников. Лучше других на Dr.I летал командир Jasta 7 лейтенант Йозеф Якобс, который на Dr.I № 470/17 и № 450/17 одержал 30 побед, доведя свой боевой счет до 48 побед. Судьба Якобса складывалась очень драматично. Он пережил два столкновения в воздухе (одно с английским, другое с германским самолетом), оба раза спасался, выпрыгнув с парашютом, несколько раз был ранен. Но до конца войны дожил.

«Фоккер Dr.I» из Jasta 6, 1918 год.

Пилоты Jasta 32 — лейтенант Кох и обер-лейтенант фон Гунолыштайн у «Фоккера Dr.I» № 127/17. ›‹/emphasis›

«Фоккер Dr.I».

Весной 1918 года элита немецких летчиков-истребителей получила новые самолеты «Фоккер D.VIII», передав Dr.I молодым пилотам. Трипланы состояли на вооружении до конца войны. Еще 27 сентября 1918 г ода английский летчик лейтенант Льюис X. Рей из 19-й эскадрильи сбил три Dr.I над Камбрэ, а затем еще аэростат с наблюдателем (его 7-я победа). До конца войны дошли лишь немногие Dr.I.

Истребитель «Фоккер Dr.I» представлял собой одноместный, одномоторный триплан смешанной конструкции. Фюзеляж прямоугольного сечения сварен из стальных труб и усилен растяжками из стальной проволоки. Верхняя сторона фюзеляжа обшита фанерой. Фанерой профилировался плавный переход к округлому капоту двигателя. Остальная часть капота покрыта матерчатой обшивкой, крепившейся на шнуровке. Все три крыла прямоугольные, без вознесения, одинаковой ширины, с одним лонжероном, неделимые, с высоким профилем. Передняя часть крыльев обшита фанерой, остальная — материей. Между собой крылья соединялись только стойками. От растяжек Платц отказался, полагая, что прочности самонесущего крыла буде вполне достаточно. Вдоль задней кромки крыла пропускалась стальная проволока, что создавало характерные полукруглые выемки вдоль задней кромки между концами нервюр. Элероны только на верхнем крыле, сбалансированные аэродинамически, из стальных трубок, обтянутые материей. Хвостовое оперение имело каркас из стальных трубок и матерчатую обшивку. Киль отсутствовал, руль направления плавающий, как на всех самолетах «Фоккер». Шасси с двумя стойками и резиновым амортизатором. Общая для обоих колес ось была прикрыта небольшим «крылышком». Самолет оснащался ротационным двигателем «Оберрусель Ur.II» мощностью 81 кВт. Заметная часть машин оснащалась трофейными моторами (так называемые Beutenmotoren). в основном французскими «Ле-Рон» и «Клерже». Например, на самолете № 103/17 Фосса стоял двигатель «Ле-Рон», найденный среди обломков «Ньюпора 17» лейтенанта Э.Дж. Д.Д. Таунсенда из английской 60-й эскадрильи, сбитого 5 апреля 1917 года. Топливный бак объемом 82 л находился в передней части фюзеляжа. Винт деревянный типа «Ахиаль», «Гейне», «Гаруда» или «Лоренцен» диаметром 2620 м. Вооружение состояло из двух синхронизированных пулеметов «Шпандау 08/15», боекомплект 500 выстрелов на ствол.

Сухая масса 406 кг

Взлетная масса 586 кг

Размах верхнего крыла 7,19 м

Размах среднего крыла 6,23 м

Размах нижнего крыла 5,73 м

Длина 5,77 м Высота 2,95 м

Площадь крыла 18,66 м^2

Макс. скорость на 4000 м 165 км/ч

Время набора 1000 м 3 мин

Время набора 5000 м 22 мин

Потолок 6000 м

Время полета 1,5 ч

< image l:href="#" />

«Альбатрос D.II» Me 497/16.

«Альбатрос D.II» австрийского производства с двигателем «Австро-Даймлер».

«Альбатросы D.II» и D.III из Jasta 5 на аэродроме Буастранкур во Франции, апрель 1917 года.

В июле 1916 года союзники сумели захватить преимущество в воздухе, благодаря появлению у них более совершенных истребителей. Германия приступила к формированию новых эскадрилий, оснащенных только истребителями, в соответствии с предложениями Бельке. Первая эскадрилья (Jagdstaffel — Jasta) появилась 23 августа 1916 года, возглавил эскадрилью Мартин Цандер. Вторую эскадрилью сформировали 26 августа в Лапенкуре, командиром эскадрильи назначили Освальда Бёльке. До конца августа сформировали семь истребительных эскадрилий, а к концу 1916 года на фронте действовало уже 26 истребительных эскадрилий. Одновременно немцы пытались обзавестись самолетом, адекватным французскому «Ньюпору» и английскому «Папу», вплоть до попытки прямо скопировать самолет «Ньюпора». В августе 1916 года на фронте появился новый немецкий истребитель, созданный фирмой «Альбатрос Флюгцойгверке ГмбХ» в Йоганнистале. Над самолетом работало сразу трое инженеров: Телен, Шуберт и Гнедиг. Машина имела заводское обозначение L. 15 и армейское D.I. Самолет имел революционное по тому времени устройство. Фюзеляж имел работающую обшивку из фанеры. С точки зрения аэродинамики это был лучший истребитель 1916 года. Шестицилиндровый рядный двигатель «Мерседес» был почти полностью скрыт внутри фюзеляжа, наружу выступали только головки цилиндров. Самолет появился на фронте 3 сентября, и его появление мгновенно восстановило утраченный было паритет. По традиции новые самолеты давали для испытаний лучшим пилотам, чтобы те могли оценить качества машины. «Альбатрос D.I» получил Бёльке. и его мнение было положительным. Успели выпустить 50 самолетов D.1, как появился следующий самолет D.II (L.17). Истребитель «Альбатрос D.II» выпустили в количестве 275 экземпляров. Самолеты этого типа использовались в больших количествах с использованием коллективной тактики, что быстро вернуло германской авиации утраченные было позиции. Немецкие пилоты использовали тактику 1–4. когда четверо летчиков прикрывали одного аса. На «Альбатросе D.II» 28 октября 1916 года погиб лучший в то время германский ас капитан Освальд Бёльке. Но погиб он не в бою, а в катастрофе, столкнувшись в воздухе с соседнем в строю самолетом. Самолеты D.I и D.1I немного уступали французским и английским самолетам в маневренности, но заметно превосходили их в скорости и силе огня. Некоторое число истребителей D.I1 по лицензии изготовила фирма «ЛФГ» в Кошалине («ЛФГ D.I»), а 20 модифицированных машин для Австро-Венгрии изготовила фирма «Оффаг» в Винер-Нойштадт.

Самолет «Альбатрос D.II» представлял собой одноместный деревянный биплан. Фюзеляж состоял из четырех еловых лонжеронов, соединенных 14 фанерными шпангоутами. Каркас покрывался гнутыми на пару трехслойными фанерными листами работающей обшивки. Передняя часть фюзеляжа почти до кабины пилота покрывалась съемными алюминиевыми листами. Винт прикрывался коком, что в сочетании с плавными обводами фюзеляжа облагораживало аэродинамику самолета. В передней части фюзеляж имел почти круглое сечение, которое плавно переходило в овальное, а у хвоста борта были почти вертикальными. К задней кромке киля фюзеляж сходил на нет. Горизонтальный стабилизатор деревянный с матерчатой обшивкой, а киль вместе с сегментом под фюзеляжем обшит фанерой. Рули изготовлены из тонких стальных трубок и обтянуты материей. Аналогичную конструкцию имели элероны, установленные только на верхнем крыле. Крылья прямоугольные, почти одинакового размаха, деревянные с матерчатой обшивкой. Верхнее и нижнее крыло соединялись двумя параллельными распорками одинаковой длины. Над фюзеляжем верхнее крыло поддерживала структура из стальных трубок. На самолете D.II верхнее крыло опустили на 30 см, а заслонявшую обзор вперед поддерживающую структуру заменили заваленными наружу подпорками в форме буквы N. Самолет оснащался 6-цилиндровым рядным двигателем жидкостного охлаждения «Мерседес D.III» мощностью 118 кВт. Радиаторы типа Виндхофф, плоские, установлены по бортам фюзеляжа перед кабиной. Позднее на самолет ставили один радиатор типа «Тёвес-унд- Браун». Вооружение: два 7,92-мм пулемета «Шпандау» в фюзеляже по обе стороны от мотора. Пулеметы стреляли через диск винта с помощью синхронизатора системы Фоккер.

Сухая масса 694 (673) кг

Взлетная масса 921 (898) кг

Размах верхнего крыла 8,50 м

Размах нижнего крыла 7,73 м

Длина 7,40 м

Высота 2,95 (2,64) м

Площадь крыла 24,9 м^2

Максимальная скорость 175 км/ч

Потолок 5180м

Время набора 1000 м 5 мин 30 сек

Время набора 2000 м 9 мин 30 сек (9 мин 10 сек)

Время полета 1,5 ч

Прототип «Альбатроса D.III».

«Альбатрос D.III».

Когда первые D.I и D.II появились в боевых частях. Телен, Шуберт и Гнедиг работали уже над «Альбатросом D.III» (L.20). Инженеры пытались улучшить маневренность самолета, оснастив его более мощным двигателем (129 кВт), но к успеху это не привело. Тогда конструкторский коллектив обратился к схеме полутораплана, применявшейся на «Ньюпоре». Уменьшили ширину нижнего крыла, изменили конструкцию распорок между крыльями. Чтобы компенсировать уменьшение площади крыла, верхнее крыло оснастили новыми законцовками. Летные испытания проводились в сентябре 1916 года. Результаты оказались положительными, последовал заказ на 400 машин. В феврале и марте 1917 года последовали еще два заказа на 100 машин. Чтобы выполнить столь крупный заказ, фирма организовала филиал «Остдойче Альбатрос Верке» («ОАВ») в Шнайдемюле (Пила). Первые D.III поступили в боевые части еще до конца 1916 года. Вскоре выявились случаи небезопасной вибрации, а в пикировании отмечались случаи отрыва нижнего крыла. Как оказалось, лонжерон в крыле проходил на расстоянии 1/3 от его хорды, в результате конструкция крыла оказалась излишне гибкой, подверженной деформации на скручивание, что приводило к отрыву крыла от распорки. Проблему попытались решить, установив дополнительную консоль между передней краем и распоркой. В январе 1917 года на фронте летало только 13 «Альбатросов D.I1I», а спустя полгода их число выросло до 303. Весной 1917 года «Альбатросы» успешно опустошали эскадрильи Антанты. Апрель 1917 года ознаменовался столь высокими потерями, что вошел в историю Первой Мировой войны как «Кровавый Апрель» («Bloody April»). Все немецкие пилоты, летавшие на «Альбатросах D.III», одерживали одну победу за другой. Всего головное предприятие и филиал «Альбатроса» выпустили 902 самолета D.III. К концу 1917 года самолет уже устарел и его начали выводить из состава боевых частей. D.III отличался от предшественника тем, что был полуторапланом. Нижнее крыло имело только один лонжерон, поэтому распорки между крыльев располагались в форме буквы V. Верхнее крыло неделимое, двухлонжеронное, соединенное с фюзеляжами двумя профилированными подпорками в форме буквы N. Нижнее крыло имело меньший размах. Обшивка крыла матерчатая. Элероны только на верхнем крыле. Элероны и рули собраны из стальных трубок и обтянуты материей. На самолете стоял рядный 6-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Мерседес D.III» мощностью 129 кВт. Винт деревянный двухлопастный диаметром 2750 мм. Сухая масса двигателя 260 кг. Два топливных бака общим объемом 119 л находились в фюзеляже. Радиатор «Тевес-унд- Браун» находился в фюзеляже под верхним крылом, начиная с 290-го экземпляра радиатор сместили на 40 см вправо. Самолеты D.II1, действовавшие на Ближнем Востоке (в составе турецкой авиации) в гористой местности оснащались двумя радиаторами, установленными параллельно. Шасси из профилированных стальных трубок с рессорами и резиновым амортизатором.