Чтение онлайн

Всего было заказано 5695 самолетов «Кемел», но несмотря на то, что кроме «Сопвича» выпуск самолетов организовали еше семь фирм на территории Великобритании, до конца войны удалось выпустить лишь 5490 машин всех модификаций. Выпуск ограничивался дефицитом двигателей, более 2000 моторов пришлось закупить во Франции. Фирма «У.О. Бенли», разработавшая для самолета оригинальный ротационный двигатель, сумела до конца 1917 года поставить лишь 270 экземпляров. В ноябре 1918 года в боевых частях находилось 2582 самолета «Кемел». Эти части действовали на всех фронтах Первой Мировой войны.

Sopwith F. 1 CAMEL

Существовала модификация ночного истребителя (F.l/З) и палубного истребителя (2F. 1). Истребители «Кемел» даже подвешивались к дирижаблям по два-три самолета. Предполагалось, что самолеты в подвешенном виде вместе с дирижаблем долетят до цели, при необходимости обеспечив носителю истребительное прикрытие. Но до практического применения такого гибрида не дошло. На базе «Кемела» создали штурмовик TF.1, имевший по днищу броню общей массой 182 кг, и вооруженный двумя пулеметами, стреляющими вниз. Самолет «Кемел» был очень маневрен. Из-за асимметричной аэродинамики особенно хорошо он выполнял разворот влево, тогда как правый разворот выполнялся медленнее. Вскоре выяснилось, что разворот вправо быстрее делать через левое крыло. Это была ошибка конструктора, которая неожиданно превратилась в достоинство машины. Несмотря на свою маневренность, «Кемел» был труден в пилотировании и не прощал ошибок. Поэтому для летных школ потребовалась двухместная модификация самолета. Но в руках опытного пилота «Кемел» был грозным истребителем. Несмотря на свою причудливость (а может быть благодаря ей) он получил славу лучшего английского истребителя всех времен. Важной страницей в истории самолета стало его использование в качестве ночного истребителя. В 1917 году германские дальние бомбардировщики и цеппелины усилили бомбардировки Англии. Самолеты типа «Гота», несшие по полтонны бомб, причиняли серьезные разрушения промышленным объектам и прилегающим к ним жилым кварталам. Зенитная артиллерия, хоть уже вполне развитая, не могла полностью защитить города. Было решено привлечь к обороне лучший на то время английский истребитель, которым и был «Кемел». Еще не существовало тактики ночной истребительной авиации и специального оборудования.

Все создавалось и организовывалось по мере накопления опыта. Первой частью авиации ПВО, приступившей к ночным вылетам была 44-я эскадрилья, который получил «Кемелы» в августе 1917 года. Возглавил эскадрилью майор Дж. У. Мерлис-Грин. Майор вместе с двумя пилотами совершил первый боевой вылет ночью 2 сентября 1917 года. Перехватить немецкий цеппелин на этот раз не удалось. Лишь 18 декабря 1917 года Мерлис-Грин перехватил над Гудмейзом бомбардировщик «Гота G.II». Тут выяснилось, что пулеметы, установленные перед кабиной, при стрельбе слепят пилота. Майору пришлось стрелять короткими очередями, немецкий самолет постоянно отрывался и терялся в темноте. В конце концов Мерлис-Грину удалось поджечь один из двигателей самолета. Бомбардировщик аварийно сбросил бомбы и повернул назад. В этот момент майору удалось поджечь второй мотор. Бомбардировщик рухнул в море в районе Фолкстоуна. Следующую победу в ночь на 25 января 1918 года одержали двое пилотов из 44-й эскадрильи: капитан Дж. Х. Хеквилл и лейтенант К.К. Бенкс. Пилоты перехватили германский бомбардировщик, который уже летел над Лондоном. Стреляя зажигательными пулями, предназначенными для борьбы с цеппелинами, англичане сбили «Гота G.IV» в районе Викорд. Следующим победу одержал капитан К.Дж. К. Бренд, который 19 мая 1918 сбил «Гота G.IV» в районе Фейверсхема. Боевой опыт заставил изменить вооружение и оснащение «Кемела». С самолетов сняли штатный «Виккерс», установив вместо него пару «Льюисов» на станке Фостера. Пулеметы могли стрелять вперед и вверх под углом 45? что было очень эффективно. Кабину сместили дальше к хвосту, на место топливного бака. Для стрельбы использовались зажигающие, трассирующие и разрывные пули, что позволяло наводить пулеметы на глаз, без использования прицела. Для лучшего обзора вырезали часть верхнего крыла, иногда добавлялись прорези на нижнем крыле. Использовались прицелы «Хаттон» или «Ним» с электрической подсветкой, на верхнем крыле монтировались позиционные огни. Позиционные огни требовались для того, чтобы поддерживать строй в темноте. Вскоре кто-то придумал, что ночью самолетам лучше действовать поодиночке, чтобы пилоты тратили свое внимание на поиск противника, а не соблюдение дистанции.

«Сопвич Кемел F.1».

Английский ас майор У. Баркер в кабине своего «Кемела» на одном из итальянских аэродромов.

Третий прототип «Кемел».

Все переделки ухудшили летные качества самолета, и без того непростого в пилотировании. Но до конца войны переделку прошли все «Кемелы» в составе ночных эскадрилий. Всего таких эскадрилий было семь. Официально ночной истребитель назывался F. 1/ 3, но в частях самолеты называли «Комик» за их непредсказуемое поведение в воздухе. Несмотря на все проблемы, ночная истребительная авиация смогла предотвратить дальнейшие налеты немецких бомбардировщиков на Англию. Немецкие бомбардировщики переключились на цели на территории Франции, но вслед за ними последовали ночные «Кемелы». Самолеты действовали в составе двух эскадрилий: 151-й и 152-й. Счет 152-й эскадрильи открыл капитан А.Б. Йилль, который 23 июля 1918 года сбил «Гота G.V» над Этаплем. Этот же пилот 10 августа сбил над Тальном германского гиганта серии «R» — пятимоторный «Штакен R.XIV». Об эффективности ночной истребительной авиации во Франции свидетельствует тот факт, что пилоты 151-й эскадрильи за пять месяцев службы сбили 26 немецких самолетов без потерь со своей стороны. Всего было выпущено 377 самолетов «Кемел» всех модификаций.

Истребитель «Кемел F.1» представлял собой одноместный биплан в основном деревянной конструкции. Каркас фюзеляжа образован четырьмя ясеневыми лонжеронами со стальными проволочными растяжками. Сечение фюзеляжа квадратное, с округлой верхней стороной. Обшивка передней части алюминиевая, верхней стороны и бортов — фанерная, остальная обшивка матерчатая. Приборная доска насчитывала семь приборов: компас, манометр, тахометр, спидометр, альтиметр, хронометр, указатель давления масла. Крылья с одинаковой хордой (1,37 м) и размахом, деревянные, двухлонжеронные, обшитые материей. Верхнее крыло из трех частей, без возвышения. Нижнее крыло из двух частей, возвышение 5?. Элероны на обоих крыльях. Элероны и хвостовое оперение из стальных трубок, обшитые материей. Чтобы улучшить обзор вперед и вверх, на верхнем крыле вырезалось отверстие размером 300x500 мм, иногда больше. Шасси из профилированных стальных труб в форме буквы V. Колеса большого диаметра на разделенных осях. Двигатель — 9-цилиндровый ротационный французский «Гном Моносупап» (74 кВт), «Ле- Рон 9J» (81 кВт), «Клерже 9В» (96 кВт), «Клерже 9Bf» (105 кВт), «Ле-Рон 9R» (125 кВт), а также французский «Бентли B.R.1» (115 кВт). Моторама из стальной пластины. Между двигателем и кабиной алюминиевая противопожарная переборка. Винт двухлопастный, деревянный, обычно типа «Ланг», диаметром 2590 мм.

Главный бензобак (118 л) в фюзеляже за кабиной пилота. Вооружение — два 7,7-мм пулемета «Виккерс» с синхронизатором Константинеску или Сопвич-Копер, в зависимости от типа двигателя. Самолет мог брать четыре 11-кг бомбы Купера иа держателях под фюзеляжем.

Сухая масса 442 кг

Взлетная масса 713 кг

Размах крыла 8,54 м

Длина 5,64 м

Высота 2,60 м

Площадь крыла 21,5 м^2

Смещение верхнего крыла 0,45 м вперед

Макс. скорость на 2000 м 189 км/ч

Время набора 2000 м 5 мин

Потолок 6000 м

Дальность полета 350 км

Время полета 2,5 ч

Прототип «Сопвич Долфин».

Второй прототип «Сопвич Долфин 5F.1» на аэродроме Бруклендс.

Плохой обзор из кабины биплана пытались улучшить разными способами. Одна из таких попыток привела к появлению в первой половине 1917 года самолета «Долфин». Проект разработал Герберт Смит, а 23 мая 1917 года прототип облетал Гарри Хокер. Идея состояла в том, что у верхнего крыла убради центроплан, а раздельное верхнее крыло крепилось к фюзеляжу на стойках. Пилот сидел в кабине под рамой из стальных труб, которая заменяла собой центроплан. Чтобы улучшить обзор в еще большей степени, носовую часть фюзеляжа заузили, отказавшись от предусмотренного проектом лобового радиатора. По этим же соображениям машина получила узкий рядный двигатель «Испано-Сюиза». «Долфин» был первым самолетом фирмы «Сопвич» с рядным двигателем. Нижнее крыло сдвинули вперед относительно верхнего. Все перечисленное придало «Долфину» необычный внешний вид. Никакой защиты для пилота при капотаже не предусматривалось, считалось, что достаточное пространство для головы обеспечит небольшое возвышение крыла. Позднее добавили дуги из трубки на верхней стороне верхнего крыла. Отдельные машины все же получили противокапотажную дугу. Несмотря на этот недостаток, самолет получился удачным, начался его серийный выпуск. В боевых частях самолет появился осенью 1917 года. Заказ на 2150 самолетов удалось выполнить лишь на половину, построив 1532 самолета. Из них 625 сразу отправили на склад. Самолет выпускался самой фирмой в Кингстоне, а также по лицензии фирмами «Даррак Моторе Инжениринг» и «Хаспер лтд» из Лондона. Самолетами оснастили четыре английские и одну канадскую эскадрилью во Франции, одну эскадрилью ПВО, а также несколько учебных частей и летных школ. Самолеты «Долфин» обычно держали в резерве, так как мотору истребителя требовался длительный прогрев, а это сказывалось на времени полета.

Sopwith DOLPHIN

Четвертый прототип «Сопвич Долфин» во время испытаний в Миртлсхем-Хит, октябрь 1917 года.

Особенно ощутимо данная проблема проявлялась зимой. А «Долфин» появился на фронте осенью. Это был неплохой самолет, некоторые пилоты сумели одержать на нем большое число побед. Например, капитан Ф.У. Джиллет (американец по национальности) из 79-й эскадрильи сбил на 5F. 1 четыре самолета и три аэростата. Капитан Р.Б. Барнманн из той же эскадрильи сбил 14 самолетов и один аэростат. Майор А.Д. Картер из 19-й эскадрильи сбил шесть самолетов. Капитан Ф.А. Лорд из 79-й эскадрильи сбил девять самолетов. Хорошо летали на «Дольфинах» пилоты 87-й эскадрильи, в том числе будущий маршал авиации, а тогда лейтенант Л.Н. Холлингхерст. На «Дольфинах» испытывались различные технические новинки, в том числе подвесные сбрасываемые топливные баки из мягкой жести, а также парашют Колторпа.

«Сопвич 5F. 1» представлял собой одноместный биплан смешанной конструкции. Каркас фюзеляжа усилен растяжками из стальной проволоки. Сечение фюзеляжа прямоугольное с округлой верхней стороной. К апот двигателя обшит алюминиевым листом, борта и верхняя сторона фюзеляжа за кабиной обшиты фанерой, остальные поверхности имели матерчатую обшивку. Крылья двухлонжеронные. деревянные, одинакового размаха, обшитые материей. Возвышение крыла 2?30'. Верхнее крыло с рамой вместо центроплана. Нижнее крыло смещено на 30 см вперед относительно нижнего. Распорки крыла наклонены назад на 12?. Хвостовое оперение деревянное, обшитое материей. Шасси с двумя стойками из профилированных стальных трубок. Ось закрыта небольшим крылом.

Двигатель — 8-цилиндровый рядный V-образный, жидкостного охлаждения типа «Испано-Сюиза 8Е» с редуктором (147 или 161 кВт) или «Испано-Сюиза 8Fb» без редуктора (220 или 234 кВт). Два радиатора установлены по бортам фюзеляжа. Поток воздуха через радиаторы регулировался из кабины с помощью жалюзи. Топливные баки общей емкостью 127 л установлены в фюзеляже. Винт деревянный двухлопастный, типа «Ланг 3500», диаметра 2893 мм. Вооружение — два неподвижных 7,7-мм пулемета «Виккерс» с синхронизатором Константинеску и один-два пулемета «Льюис», установленных диагонально в прорезь между верхними крыльями. Прицел типа «Алдис» или «Норман». На ночных истребителях использовался прицел «Хаттон» с электрической подсветкой. Под нижним крылом имелись держатели для четырех 11-кг бомб Купера.