Чтение онлайн

Имя Сесила Бернарда Редрапа малоизвестно даже историкам. Редрап был одним из пионеров английской авиации, создавая авиационные двигатели, на которые получил несколько патентов в 1910–1914 годах. Прежде всего он занимался совершенствованием так называемых биротационных двигателей. Его двигатели использовались на многих английских «толкачах», выпускавшихся в 1913–1917 годах фирмой «Виккерс, лтд» в Крейфорде. Фирма с упорством, достойным лучшего применения, сохраняла верность схеме с толкающим винтом, создавая новые модели вплоть до конца войны, когда уже всем было очевидна ее бесперспективность. Всего на «Виккерсе» создали пять моделей самолетов с толкающим винтом, в том числе одна двухмоторная. Самолет F.B.12 был вторым в этом списке. Особенность его конструкции заключалась в так называемом подвешенном нижнем крыле. Выпускалось несколько модификаций самолета, различавшихся габаритами и двигателем. Самолет выпускался до середины 1917 года. Последние «толкачи» фирмы «Виккерс» служили еще в начале 1918 года! Самолет F.B.12 создали в Крейфорде в июне 1916 года. В августе самолет проходил испытания в Центральной летной школой. С двигателем «Jle-Рон» мощностью 58 кВт самолет развил максимальную скорость 152 км/ч. а высоту 3000 м набрал за 27 мин 30 сек. Но проявилась и недостаточная поперечная устойчивость самолета. Тогда увеличили размах крыла, а двигатель заменили двигателем «Гном Моносупап» мощностью 73 кВт. Самолету присвоили обозначение F.B.12a и в декабре 1916 года отправили во Францию для испытания в боевых условиях. Вскоре заключили контракт на поставку 649 самолетов, но выпустили только 50 экземпляров, которых отправили на фронт. Фирма «Уэллс Эйвиейшн Ко» в Челси в начале 1917 года создала модификацию самолета с металлическими крыльями и двигателем «Харт» мощностью 110 кВт. Данный двигатель спроектировал Редрап. Самолету присвоили обозначение F.B.12b. Затем появился F.B.12c, имевший деревянную конструкцию, но оснащенный двигателем Редрапа. Но двигатель «Харт» оказался очень капризным, поэтому в серию он не пошел. Построили только 18 экземпляров с двигателем «Харт». Принципиально летные качества самолета новый двигатель не изменил.

Самолет F.B.12 представлял собой одноместный биплан смешанной конструкции. Фюзеляжная гондола имеет каркас из стальных трубок, обшита алюминиевым листом и материей. Верхнее крыло из двух частей, нижнее из трех. Элероны на обоих крыльях. Хвостовое оперение деревянное, обшивка матерчатая. Шасси из стальных трубок, резиновый амортизатор. Двигатель — на F.B.12 9-цилиндровый ротационный «Ле-Рон» (59 кВт), «Гном Моносупап» (73 кВт), на F.B. 12А 9- цилиндровый звездообразный «Харт» (110 кВт), на F.B. 12С ротационный «Ле-Рон» (81 кВт) и 10-цилиндровый звездообразный «Анзани» (73 кВт). Винт двух- или чегырехлопастный, деревянный. Вооружение — один 7,7-мм пулемет «Льюис»

F.B.12	(А)	(В)	(С)
Сухая масса, кг	383	432
Взлетная масса, кг	578	668
Размах верхнего крыла, м	7,92	9,00	9,00	8,49
Размах нижнего крыла, м	7,31	8,12
Длина, м	6,55	6,65
Высота, м	2,63	2,60
Макс. скорость на 2000 м	138	140
Потолок	3500	4410
Время набора 3500 м	27’35”	35’35”
Время полета, ч	3	3.2

«Оффаг D.III» № 153.07 с двигателем «Австро-Даймлер» мощностью 104 кВт.

По сравнению с Германией Австро- Венгрия выпускала меньше самолетов. С другой стороны, армия Австро-Венгрии, действовавшая в России и на Балканах, имела меньшую потребность в самолетах. Лишь в Италии авиация применялась достаточно активно. Австро-венгерские фирмы сумели создать очень хорошие авиамоторы. Фирма «Австро-Даймлер» выпускала моторы конструкции Фердинанда Порше, а фирма «Вархаловски» — моторы конструкции Отто Хиеронимуса (Хиеро). Кроме самолетов оригинальной конструкции, Австро-Венгрия выпускала самолеты по лицензии. В октябре 1916 года фирма «Остеррайхише Флюгцойгфабрик Акцьон Гезельшафт» в Винер- Нойштадте («Оффаг») купили лицензию на «Альбатрос D.II». Австрийский прототип, обозначенный как 53.01, совершил первый полет 15января 1917года. От германского самолета австрийский отличался более широким крылом и более мощным двигателем «Австро-Даймлер» (136 кВт). Двигатель был целиком утоплен вглубь фюзеляжа. Вооружение самолета составлял один пулемет, установленный под капотом справа от двигателя. Всего выпустили 16 самолетов, после чего развернули выпуск более совершенного «Альбатроса D.III». Австрийцы творчески доработали конструкцию и этого самолета, заметно улучшив машину. В частности, австрийцы усилили конструкцию крыльев, благодаря чему самолет мог пикировать, не опасаясь потерять крылья. В рамках 153-й серии самолеты оснащали двигателем «Австро-Даймлер» мощностью 147 кВт, а самолеты 253-й серии оснащались двигателями той же фирмы мощностью уже 165 кВт. Начиная с экземпляра 153.112 изменили конструкцию фюзеляжа. Нос самолета сделали более округлым, при этом убрали кок винта. На самолетах «Оффаг D.III» летали лучшие пилоты австро-венгерской авиации: Брумовски. Линке-Кроуфорд, Ариги и Кисс. С января 1917 года по октябрь 1918 года в Австро-Венгрии выпустили 45 самолетов 53-й серии, 286 самолетов 153-й серии и более 200 самолетов 253-й серии.

Oeffag D. III

Самолеты «Оффаг D.III» оснащались двигателями «Австро-Даймлер» следующих типов:

53-я серия — тип 18000 мощностью 136 кВт;

153-я серия — тип 19000 мощностью 147 кВт (или лицензионный венгерский «МАГ»);

253-я серия — тип 23000 мощностью 165 кВт, фирмы «Даймлер-Моторен А.Г.».

Винты — деревянные, двухлопастные, диаметром 2750 мм, производства фирм «Ярай». «Интеграл» или «Гайдук». Вооружение — два пулемета «Штейр» или «Шварцлозе М7/12» или M7/16R калибра 8 мм, установленные слева и справа от двигателя. Винты стреляли через диск винта с помощью синхронизатора «Даймлер», «Призель» или «Бернацик».

Сухая масса 690 (716) кг

Взлетная масса 969 (1005) кг

Размах крыла 9,00 м

Длина 7,35 м

Высота 2,81 м

Площадь крыла 20,64 м^2

Максимальная скорость 188 (202) км/ч

Потолок 5000 м

Дальность полета 300 км

Скороподъемность 3,3 м/с

Прототип «Феникс D.I» № 20.16.

«Феникс D.III» из К.и. К. Marine № J41 — прототип.

«Феникс D.I» № 20.16 с двигателем «Австро-Даймлер».

«Феникс D.I», вид спереди.

Фирма «Феникс-Флюгцойгверке АГ» из Вена-Штадлау принадлежала австрийскому финансисту итальянского происхождения Камилио Кастильоне. В 1914 году он продал часть своего предприятия германской фирме «Бранденбургише Флюгцойгверке ГмбХ», принадлежавшей Эрнсту Хейнкелю. Хейнкель не только владел своей фирмой, но и был ее главным конструктором. Поэтому фирма «Феникс» в начале войны выпускала самолеты Хейнкеля: сухопутные и морские. В 1917 году конструкторское бюро фирмы, возглавляемое инженером Габриэлем Т. Кирсте, переработала конструкцию истребителя «Бранденбург D.I», изменив хвостовое оперение, крылья и двигатель. В результате получился совершенно новый самолет «Феникс D.I». Осенью фирма получила заказ на три серии самолета по 50 машин в каждой. Самолеты всех трех серий получили одинаковый двигатель «Хиеро» мощностью 147 кВт, а номера серий определялись только производителем двигателя. Самолеты 138-й серии получили моторы, выпущенные фирмой «Вархаловски». 228-й — «Австро-Фиат», а 328-й — «Брайтфолд-Данек» (Прага). Первые экземпляры попали на фронт в феврале 1918 года. Самолеты применялись как в армии, так и на флоте, где им присвоили обозначение J1. Самолет получился удачным. По скорости он превосходил английский «Кемел», немного уступая им в маневренности. Вскоре в конструкцию фюзеляжа и хвостового оперения самолета внесли изменения. В частности, появился киль, который первоначально отсутствовал. Появился самолет «Феникс D.II» (серии 122, 222 и 322). На фронте D.II появился в мае 1918 года. Выпускалась и серия 422 с двигателем «Хиеро» мощностью 169 кВт и элеронами на обоих крыльях — D.IIa. Перед самым концом войны в серию пошел самолет D.III. были подготовлены два прототипа D.IV. Прототипы имели фюзеляж эллиптического сечен ня и оснащались двигателем «Австро-Даймлер». Конструктором этих машин был инженер Кирсте.

Истребители «Феникс D.I» и D.II состояли на вооружении нескольких частей (например, Flik 55J, 60J). Четвертый по результативности австро-венгерский асс Франк Линке-Кроуфорд незадолго до своей гибели 31 июля 1918 года летал попеременно на «Фениксе D.I» и «Авиатик Берг D.I». В трагический день Линке-Кроуфорд оставил «Феникс» в ремонте, а сам вылетел на «Авиатике» (115.31) и погиб в бою с англичанами. Всего выпустили 160 самолетов D.I, 144 D.II, 48 D.IIa, 29 D.III и 2 D.IV.

< image l:href="#" />

Phonix D. I

Самолет «Феникс D.I» и D.II представлял собой одноместный биплан цельнодеревянной конструкции. Каркас фюзеляжа обшит фанерой, а в передней части алюминиевым листом. Блок цилиндров выступает за пределы фюзеляжа, чтобы улучшить охлаждение. Крылья двухлонжеронные, обшиты материей. Между крыльями распорки из стальных трубок и растяжки из стальной проволоки. Элероны металлические с матерчатой обшивкой, только на верхнем крыле. Привод элеронов на D.I с помощью толкателей. на D.II — с помощью тяг. Радиатор над верхним крылом. Винт деревянный, двухлопастный, диаметром 2660 м. Вооружение — два пулемета «Шварцлозе» калибра 8 мм, боекомплект 300 выстрелов на ствол. Пулеметы установлены под капотом слева и справа от двигателя, оснащены синхронизатором системы Цапарка.

Сухая масса 665 (665/685) кг

Взлетная масса 805 (805/951) кг

Размах верхнего крыла 9,8 м

Размах нижнего крыла 9,0 м

Длина 6,62 м Высота 2,79 м

Площадь крыла 25,0 м^2

Колея шасси 1,5 м

Максимальная скорость 180 (180/195) км/ч

Потолок 6000 (6000/6800) м

Время полета 2 ч

Время набора 1000 м 3 мин (3 мин/2 мин 30 сек)

Время набора 3000 м 12 мин (12 мин/12 мин)

«Авиатик Берг D.1» № 38.05 в Асперне, 1917 год.

«Берг D.1» № 30.58, серийный.

Высотный «Берг D.1» № 30.30.

«Авиатик Берг D.1» № 30.14 с двигателем «Австро-Даймлер» мощностью 138 кВт.