Чтение онлайн

За пределами нашего личного пространства происходит много такого, о чем просто не хочется думать. Политические баталии, скачки курса, вторая волна кризиса, падения авиалайнеров. Отвлечься от всего этого бывает нелегко. Иногда мне достаточно сказать себе: «В ситуации с международным финансовым кризисом или в отношениях Николя Саркози с Ангелой Меркель я ничего не могу изменить, значит, это просто не моя реальность». И первое, что приходит на ум после этого, — моя семья.

Правда, я очень сочувствую своему мужу: он женился на нормальной, как ему казалось, девушке, а получил в итоге жену, которая бесконечно занята на работе и если и печет пироги, то гораздо реже, чем хотелось бы. Но я человек в каком-то смысле даже патриархальный. Живу интересами семьи, в которую входят не только муж и дети, но и тетушки, и дядюшки, и родственники из Курска. Я могу позвать их в Москву, пригласить в гости и запечь индюка, если речь идет о рождественских, новогодних и прочих праздниках. Я могу провести детей по выставкам модных художников, и в этот момент мне решительно некогда думать о политике и об отношениях Николя Саркози с Ангелой Меркель.

Как говорила героиня фильма «Формула любви», «у Петрарки тоже тетушка была». На самом деле гениальная фраза. Я твердо верю, что у каждого Петрарки есть своя тетушка. И считаю, что каждый человек должен заниматься своими делами, не пытаясь решать вселенские вопросы. Попытки их решить ничем хорошим не заканчиваются. В худшем случае они приводят к революционным катастрофам, как у Владимира Ильича. В лучшем — к краху отдельной личности, которая рано или поздно убеждается в том, что вселенские вопросы ей не по плечу. А жизнь прожита. Нет, нужно решать свои проблемы, пусть не такие красивые и важные, как восстановление заводов в Детройте или перекупка шведского концерна Saab китайцами. Мы ничего с этим не сможем поделать, зато можем пойти с детьми на горку. А после напечь пирогов и есть их, сидя перед телевизором и смотря фильм «Два капитана».

Кстати, жаль, что «Двух капитанов» не проходят в школе. Это великая русская подростковая литература. Если бы книгу включили в программу — я вас уверяю, через 10 лет наша страна изменилась бы в лучшую сторону. А ведь это не требует каких-то гигантских усилий. Усилия требуются, чтобы не скатиться в стенания о том, что все плохо, что кругом враги. Потому что несчастным и никчемным быть проще, чем счастливым и востребованным.

К сожалению, среднестатистическому россиянину тяжело дается простой навык: перестать беспокоиться и начать жить. Книге Дейла Карнеги с этим названием («Как перестать беспокоиться и начать жить». — «Итоги») наверняка больше полувека. Но с тех пор в людях ничего не поменялось, и следовать советам автора можно и сейчас. Но для того чтобы человек не беспокоился, а жил, чтобы он не тонул ежедневно в болоте мрачных мыслей, надо еще уметь держаться корней. Должен быть какой-то внутренний фундамент. А большая часть населения нашей страны лишена этого фундамента, потому что находится не у себя дома.

Я живу в Москве в четвертом поколении: моя бабушка родила мою маму в доме моей прабабушки. Но я не склонна упрекать приезжих в том, что вот, мол, понаехали, Москва не резиновая и т. д. Наоборот! Я очень глубоко жалею приехавших в Москву девочек и мальчиков, потому что у них нет фундамента, на котором они могут стоять. Этот фундамент остался в их маленьких городах, в Кинешме, в Вилюйске, в Бобруйске. Там, где их мама, которая в случае чего может дать по заднице и за косы оттаскать. Там, где папа, который громовым голосом укажет на то, что девочка выбрала неправильного жениха или что мальчик ведет себя скверно и вместо того, чтобы зарабатывать на младенца, мечтает этого младенца вместе с его мамашей бросить. Там, где тетушки с яблоневым садом, дворовой собакой и незыблемыми представлениями о жизни. Человек без фундамента, без семьи не может стоять, он тонет. Поэтому в нашей стране, которая сейчас напоминает Вавилон, это состояние умов абсолютно объяснимо. У нас живут так, словно существует только два настоящих города — Москва и Санкт-Петербург. Больше городов как будто нет. И люди, которые к чему-то стремятся, вынуждены отрывать себя от корней, ехать в эти «центры цивилизации» и там погибать.

Основной человеческий фундамент — семья. Но у меня как у писателя есть второе гражданство, литературное. И для меня это еще один, вспомогательный фундамент. Я не могу не писать. Когда долго не пишу, мне становится плохо даже физически. Недаром сказал кто-то из конфуцианцев: «Найдите себе любимое дело, и в конце жизни окажется, что вы ни дня не работали». Гениально сформулировано, это совершенная правда.

Место, где я абсолютно свободна, всесильна, умна, зажигательна, — это как раз мои тексты. В них я могу все. Если уродство или кособокость окружающего мира не дают совсем уж никакого покоя, есть один выход: сесть и написать так, как я могу и хочу. И спасение придет.

Без шума и пыли

/ Автомобили

Электромобили покинули выставочные залы и выехали на улицы

«Я просто не услышала, как он подъехал», — объясняла полицейским жительница Парижа, попавшая в начале декабря под машину. К счастью, все обошлось несколькими царапинами. Инцидент, тем не менее, привлек внимание местных СМИ. А все потому, что именно в этот день, 5 декабря, мэрия города запустила программу проката электромобилей, выпустив на дороги 250 бесшумных хетчбэков. Один из них и «зевнула» беспечная парижанка. Скоро всем нам придется привыкать к электрифицированным авто: за последние месяцы такими моделями обзавелось большинство крупных автоконцернов. Бесшумность — лишь одна из множества особенностей, связанных с эксплуатацией электрокаров. Так стоит ли копить деньги на новомодное средство передвижения?

Забытое старое

В минувшем году снова разгорелись споры насчет первенства изобретения автомобиля, уже в который раз. Если принять точку зрения компании Daimler, то случилось это 125 лет тому назад, когда Карл Бенц запатентовал свою трехколесную машину с двигателем внутреннего сгорания. Однако еще в двадцатые годы XIX века различные конструкторы создавали четырехколесные тележки с электромоторами получается, что транспортные средства на электротяге появились намного раньше. Более того, долгие годы именно такой тип автомобилей считался самым перспективным: в 1899 году французский сигарообразный болид La Jamais Contente стал первой в мире машиной, превысившей скорость 100 километров в час не без помощи электрического тока.

До 20-х годов прошлого века электромобили успешно конкурировали с машинами, в которых использовался ДВС. Но затем их ожидали десятилетия забвения. Почему? Во-первых, еще не изобрели достаточно емкие, компактные и долговечные аккумуляторные батареи. Построить мощный мотор, приводимый в движение силой тока, не было проблемой, но вот хранить заряд инженеры не научились. А во-вторых, двигатели внутреннего сгорания к тому моменту здорово продвинулись. В итоге автомобильный мир стал таким, каким мы знаем его сейчас.

Не то чтобы про электрические машины забыли окончательно, разработки в этом направлении велись всегда. Достаточно вспомнить знаменитый LRV — первый четырехколесный транспорт, побывавший на Луне. Просто о массовом производстве не могло идти и речи из-за пресловутого батарейного вопроса. Даже попытки крупных концернов переломить ситуацию терпели крах: такая участь постигла, к примеру, амбициозный проект General Motors — EV1. Правда, уже на стыке веков наметился определенный прогресс, а в последние годы автопроизводителей словно прорвало: в конце 90-х — начале 2000-х Toyota выпустила полторы тысячи электрических кроссоверов RAV4, половина из которых до сих пор в строю, в 2008 году в США стартовали продажи спорткара Tesla Roadster, в 2009-м BMW запустила дорожные испытания пятисот электрических Mini, в конце 2010-го началось производство первого современного массового электрокара Nissan Leaf, а в 2011-м о новой тенденции говорили уже все основные игроки: Ford, Volvo, Renault, BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen, Hyundai, Opel.

Что же такого произошло, что подзабытые идеи вытащили из ящика стола, стряхнули с них пыль и поставили на коммерческие рельсы? Революция, которую мы сейчас наблюдаем, началась в девяностые годы, когда получили массовое распространение… мобильные телефоны. Для них были созданы новые мощности по производству аккумуляторов. Оказалось, что используемые в портативных электронных устройствах батареи пригодны и в автопроме. Впрочем, есть и другая причина. В неформальных разговорах представители многих компаний признавались «Итогам», что к разработке электрических машин их подтолкнул успех тойотовских бензоэлектрических гибридов. Представив в 1998 году свой Toyota Prius и постоянно обновляя его, японский концерн столь прочно укрепился в звании лидера сегмента экологически привлекательных авто, что остальным пришлось сыграть на упреждение и сосредоточиться на стопроцентных электрокарах.