Чтение онлайн

«Аэродром» С. Лэнгли на катапульте, в целях безопасности смонтированной на барже, 1903 год

Намного более успешные первые модели небезызвестных братьев Райт с более слабым дви­га­те­лем поря­д­ка 15 лошадиных сил тем паче нуждались в «волшебном пенделе». Но поскольку у бра­тьев-частников халявных денег не было – они разра­бо­тали гораздо более скромное и дешёвое стартовое устройство с «мо­но­рельсом» из деревянного бруса и «гравита­ци­онным» приводом в виде вышки, груза и привязанного к нему каната.

Эта предельно простая, если не сказать примитивная, конструкция, впервые приме­нё­н­ная уже при их дебютных полётах в конце того же 1903 года, оказалась на удив­ление эффективной и надёж­ной, так что её можно смело назвать первой ра­ботоспособной ави­а­ционной ка­тапуль­той, обеспечившей сотни успешных взлётов.

«Флайер» братьев Райт на монорельсе катапульты, это уже 1909 год, но конструкция стартового устройства оставалась практически неизменной с первого пилотируемого полёта

Но авиадвигатели быстро совершенствовались, и всего через считанные годы аэропланы братьев Райт уже могли взлетать своим ходом. А для первого в исто­рии взлёта аэроплана с корабля в 1910 году этажерке конструкции Глена Кёртисса с движком аж 40 лс вполне хватило наклонной платформы длиной 25 метров.

Спустя ещё немного лет гораздо более совершенным британским истребителям «Сопвич Пап» (с мотором уже в целых 80 лс) было достаточно всего семиметровых «взлётных полос», смонтированных на ба­шнях главного калибра линкоров или крейсеров. Конечно, с учётом того, что взлёт проводился с движущегося против ветра корабля. Словом, заморачиваться каки­ми-то взлётными устройствами для аэропланов с колёсным шасси на достато­ч­но долгое время стало не нужно.

Аэроплан Г. Кёртисса «Модель D» готовится к взлёту с крейсера «Бирмингем», 1910 год

Другое дело, что для морской авиации, в силу её специфики, тогда гораздо более актуальными были не самолёты с шасси, а поплавковые гидросамолёты и летающие лодки – только они тогда могли действовать вдали от берега. А с ними была серьёзная проблема: и для спуска на воду для взлёта, и для подъё­ма на борт севшего аэро­плана его корабль-носитель должен был останавли­ва­ться. Но если с послед­ним ничего не поделаешь, то о возможности запускать гидросамолёты прямо с корабля – причём движущегося – задумались с самого начала, тем более, что оп­ыт использования кат­а­пульт был перед глазами.

Гидросамолёт Г. Кертисса на экспериментальной пневматической катапульте, 1912 год

Первые гидросамолёты у ВМС США появились в 1911 году, а уже годом позже был разработан прототип катапульты для их запуска с кораблей. «Гравитационный» привод тут, конечно, не годился, и после ряда очень оригинальных, мягко говоря, эксперимен­тов с «подвесным» разгоном пришли к схеме с парой рельсов, тележкой и прив­о­дом сжатым воздухом. Благо, ввиду широкого использования пневматики в тог­да­шних торпедах, всё необходимое было уже не только разработано, но и имелось у флота в наличии.

Сначала испыта­ния про­во­ди­лись с берега, затем с уго­ль­ной баржи – первой экспериментальной ка­тапульте длиной всего 9 метров удава­л­ось разгонять лёгкий гидросамолёт до ско­ро­сти 65 км/ч. Наконец, осенью 1915 года был произведён первый взлёт уже летающей лодки ко­нструкции всё того же Глена Кёртисса с боевого корабля. На этот раз испо­ль­зо­валась увеличенная система длиной 20 метров, разгонявшая более тяжё­лую маши­ну уже до 72,5 км/ч. Могли бы испытать и заметно раньше, но первона­ча­льно выде­ле­н­ный для этого броненосец некстати убыл к мексиканским берегам напоми­нать туземцам, кто в доме хозяин.

Первый в истории влёт гидросамолёта, летающей лодки «Кертисс AB-3», с боевого корабля, катапульта была смонтирована на корме крейсера «Норт Кэролайна», 1915 год

Такие же кормовые катапульты американцы поставили ещё на два броненосных крейсера. Но после вступления Штатов в Первую мировую американские адмиралы решили, что уменьшение сектора обстрела кормовых башен главного калибра – это сли­ш­ком большая плата за новинку непонятной боевой ценности, и катапульты со всех трёх кораблей демонтировали. Так что в войне, породившей морскую ав­и­­ацию и авианосцы, катапульты практически не участвовали.

От экспериментов к практике

Между тем эти устройства продолжали совершенствоваться, и в 1920 году в США испытали первую достаточно компактную пневматическую катапульту, которую можно было засунуть на боевой корабль так, чтобы она хотя бы не сильно мешала его основному функционалу. И что важно – она была ещё и поворотной, то есть кораблю не нужно было менять курс для запуска гидросамолёта. Первым делом такие катапульты воткнули на линкоры, а затем на новенькие лёгкие крейсеры типа «Омаха» по мере их постройки.

Одна из первых серийных поворотных катапульт типа A Mk I на корме линкора «Оклахома», начало 1920-х

Спустя пару лет подобные устройства появились и у британцев, а потом и у всех остальных. Так что к концу 1920-х годов поворотная пневматическая катапульта (а часто и не одна) стала обязательным атрибутом любого уважающего себя военного корыта хоть немного крупней эсминца. Более того, они появились даже на гражданских лайнерах. Правда американцы с середины тех же 1920-х начали постепенно переходить на более лёгкие и автономные катапульты уже не на пневматическом, а на пороховым приводе.

С авианосцами было сложней. По большому счёту, им поначалу катапульты не были нужны от слова «совсем» – самолёты с колёсным шасси, особенно тогдашние лёгкие, прекрасно могли взлетать с них и своим ходом. Причём даже с неподвижного корабля. Поэтому ни на ранних британских, ни на ранних японских авианосцах катапультами никто и не заморачивался. А вот американцам почему-то очень хотелось, чтобы их авианосцы могли запускать ещё и гидросамолёты!

Так что ещё на первом американском экспериментальном «типа авианосце» «Лэнгли» уже на стадии его конверсии из угольщика была предусмотрена установка интегрированных в полётную палубу пневматических катапульт. Причём с очень длинными треками разгона, для запуска не только лёгких разведчиков-корректировщиков – это и обычные корабли умеют – но и более тяжёлых машин, например, летающих лодок или поплавковых версий торпедоносцев.

«Лэнгли» в ходе перестройки в авианосец, в корме и в носу полётной палубы хорошо видны щели для челноков катапульт, после укладки палубного настила они стали не так заметны,1921 год

Оба следующих американских авианосца, «Лексингтон» и «Саратога», также были изначально оборудованы палубными катапультами с крайне экзотическим «маховиковым» приводом – и тоже прежде всего для запуска гидросамолётов. Свою пару уже пороховых катапульт по проекту должен был получить и первый американский авианосец специальной постройки «Рейнджер» – но там не срослось из-за чисто финансовых проблем.