Чтение онлайн

Все побежали – и я побежал

Всё в том же 1931-ом на удивление синхронно «прорвало» и двух оставшихся участников «авианосной гонки». В этом году на британском авианосце «Корейджес» был испытан первый экспериментальный поперечный аэрофинишёр Mk. I с тормозным барабаном, который затем сменился уже гидропневматической системой Mk. III, что ставилась на предвоенные британские авианосцы.

Японцы же пошли своим отдельным путём – они использовали электромагнитную индукцию. Барабаны, на которые накручивались концы троса поперечного аэрофинишёра, при раскручивании его вращали роторы электрогенераторов, что и тормозили систему. Первый такой финишёр «Тип 1» был испытан на авианосце «Хосё» тоже в 1931 году, а его последующие модификации устанавливались как на новые, так и на проходящие модернизацию корабли.

* * *

Словом, прошло почти ровно двадцать лет, и все четыре страны, озаботившиеся в межвоенный период постройкой авианосцев, вернулись к тому, с чего когда-то начиналась палубная авиация – к поперечным аэрофинишёрам, что благополучно используются и по сей день.

Из жизни посадочной сигнализации

Посадка наугад

Как известно, самая сложная часть полёта на самолёте – это посадка. В случае же посадки на авианосец она становится ещё сложней. Его полётная палуба короче взлётно-посадочной полосы наземного аэродрома, а сесть надо вообще точно на коротенький её участок с посадочным приспособлениями. А ещё этот «плавучий аэродром» не только движется, но и испытывает бортовую и килевую качку – то есть ваша высота относительно палубы может в любой момент скачком измениться на метры.

Вид на палубу авианосца из кокпита садящегося самолёта

Ну и самое неприятное – капот самолёта полностью закрывает обзор вперёд-вниз, и, приблизившись к кораблю, пилот попросту перестаёт видеть кормовой срез полётной палубы. В случае авианосцев без надстройки ситуация усугублялась ещё и отсутствием каких-либо ориентиров, по которым можно прикинуть, где относительно корабля ты находишься. На «Фьюриесе» в его изначальном виде этой проблемы не было, но на всех последующих авианосцах все столкнулись с этим в полный рост. И в каждом флоте решали это по-своему.

ВМС США: Человек с ракетками

Наиболее известная американская схема родилась практически случайно, причём даже можно точно назвать её автора. Это был заместитель командира первого американского авианосца «Лэнгли», капитан 2-го ранга Кеннет Уайтинг. Один из пионеров американской морской авиации – достаточно сказать, что его удостоверение лётчика имело порядковый номер шестнадцать. Так что проблемы пилотов с посадкой он знал ещё и на богатом личном опыте.

Как гласит легенда, как-то наблюдая за самолётом, что раз за разом неудачно заходил на посадку, а затем отворачивал на новый круг, офицер не выдержал. Он реквизировал у двух подвернувшихся под руку матросов их белые шапочки, выскочил на угол кормового среза полётной палубы – чтобы пилот садящегося самолёта мог видеть его сбоку от капота – и начал жестами показывать ему куда и как рулить. Севший с его помощью лётчик охарактеризовал жестовые команды начальства как очень полезные, после чего и было решено сделать эту практику постоянной.

Посадка самолёта на авианосец «Лэнгли» в начале 1925 года, в кормовой части полётной палубы уже виден посадочный сигнальщик

Матросские шапочки вернули владельцам и поначалу попробовали заменить их штатными сигнальными флажками, но развевавшаяся ткань не позволяла подавать сигналы достаточно точно. Пришлось включать пресловутую военно-морскую смекалку – приспособили нашедшиеся на корабле ракетки для настольного тенниса, благо они были с ярко-красным резиновым покрытием. Но у них был другой недостаток – маловаты. Так что при первом же заходе в базу купили ракетки уже для большого тенниса, укоротили им ручки и натянули поверх сетки ткань для пущей заметности.

Но была ещё одна проблема – поначалу сигнальщик вынужден был находиться на пути садящегося самолёта. Так что в последний момент ему приходилось «подныривать» тому под крыло, а в случае чего вообще рыбкой убираться с палубы на страховочную сетку за бортом. Так что в кормовой части полётной палубы соорудили особый пост, выступающую в сторону платформу, за которой во время посадочного цикла поднимался брезентовый экран – как для защиты от ветра, так и для того, чтобы жесты сигнальщика были отчётливей видны на его фоне.

Посадочный сигнальщик корректирует посадку на авианосец «Уосп», 1942 год

Постепенно был разработан более или менее стандартный набор сигналов, и в таком виде данная система управления посадкой просуществовала на американских авианосцах более четверти века, вплоть до внедрения в начале 1950-х годов «оптической посадочной системы». Роль посадочного сигнальщика значительно изменилась, ему уже не требовалось подавать жестовые команды, но при этом их до сих пор неофициально называют «ракетками», причём, словом, обозначающим ракетки именно для настольного, а не большого тенниса – « paddles» .

ВМС Великобритании: Тоже ракетки, но по-британски!

«У британских – собственная гордость, на кузенов смотрим свысока!» В смысле, долгое время посадкой британских пилотов не управлял никто и ничто. Конечно, на полётной палубе присутствовал офицер, отвечающий за палубные операции, в том числе и за посадку. Но вот к самому процессу он никакого отношения не имел – всё решали сами пилоты. Одна из причин, по которой именно они долго противились какому-то «внешнему управлению», была чисто британской: «Какой-то непонятный хрен будет мной командовать? А если он ниже меня по званию?!!»

Но шло время, в начале 1930-х на британские авианосцы вернулись аэрофинишёры – теперь уже поперечные, что требовали гораздо большей точности в приземлении. А ещё британское авианосное руководство внезапно заметило, что у их варварских заокеанских кузенов темп посадок в разы выше, чем у них, да и с аварийностью получше. Так что они наступили на горло пилотской вольнице и в 1937 году ввели у себя аналог американского посадочного сигнальщика. Но, естественно, обозвав его по-своему: «офицер контроля палубных посадок», не хухры-мухры!

Британский «бэтсмэн» с вариантом «ракеток» для посадок ночью или в сложных погодных условиях, 1941 год

И полностью копировать американскую систему они тоже, конечно, не стали. Чуть не на каждом авианосце был свой собственный и гораздо более бедный, чем у американцев, набор жестовых команд, как пилоты с «контролёрами» договорились – так будет. И только в 1941-1942 годах они окончательно плюнули на собственную гордость и полностью перешли на уже сложившуюся и годами отработанную американскую систему команд. Но слэнговое название своих «танцоров на корме», конечно же, оставили. Их тоже именовали «ракетками», но по-британски – « bats ».