Чтение онлайн

Рынки вряд ли возникнут там, где трудно перевозить товары и людей. Поэтому география – важный фактор, от которого зависит сегодня размер рынка (Redding and Venables, 2004). В доиндустриальный период это имело еще большее значение. До распространения железных дорог в середине XIX века самым экономичным способом перевозки товаров из одного места в другое – с большим отрывом – был водный транспорт. Во многих случаях транспортировка груза морем обходилась в двадцать раз дешевле, чем по суше. Таким образом, есть основания подозревать, что доступ к судоходным путям исторически был важной составляющей экономического роста.

Поучительные примеры дают Венеция и Нижние страны (исторические Нидерланды, которые примерно соответствуют современным Бельгии и Нидерландам). В позднесредневековой Европе оба региона были важными центрами торговли. При этом ни один из них не был идеальным для строительства городов. Оба располагались в болотистой местности, что требовало сложных гидротехнических сооружений для обеспечения нормальной жизнедеятельности (и по этой причине оба окажутся в опасности, если в XXI веке уровень моря поднимется слишком сильно). Почему же люди не только жили в этих местах, но и процветали? Очевидный ответ – доступ к морю. В Нижних странах было множество портов, нацеленных на прибыльную торговлю в Северном море. Венеция находится на берегу Адриатического моря, что дает ей великолепный доступ к Средиземному морю. Но доступ к воде, вероятно, не единственная причина, по которой люди там поселились. Монтескьё высказал предположение, что торговля сначала развилась на наименее плодородных землях, где люди селились только потому, что спасались от насилия и хищничества. И действительно, именно эти факторы часто подчеркиваются в историях об основании Венеции.

РИС. 2.4. Использование передовых технологий в 1500 г. (% существующих передовых технологий, используемый на той или иной территории)

ИСТОЧНИК ДАННЫХ: (Pavlik and Young, 2019).

Другой важный географический фактор – неровность рельефа, то, насколько гористой является определенная территория. Гористость препятствует торговле и коммуникациям. Этот барьер был особенно серьезным в доиндустриальные времена, до изобретения автомобиля, паровоза и самолета. Япония, например, очень гориста. Лишь очень небольшая часть японских островов подходит для выращивания риса или для строительства городов. Горные цепи образуют «хребет», проходящий через всю страну. Это вполне могло послужить причиной отставания Японии. Тем не менее, как мы видели в главе 1, несмотря на то что гористый рельеф обычно рассматривается как серьезное препятствие для экономического развития, Нанн и Пуга (Nunn and Puga, 2012) подчеркивают выгоды неблагоприятного географического положения в странах Африки южнее Сахары. Исторически труднопроходимые территории реже страдали от хищничества работорговцев. Поэтому районы с «плохой» географией в Африке южнее Сахары сегодня богаче, а не беднее остальных.

В приведенных в начале главы цитатах из Абу аль-Касима Саида и Монтескьё утверждалось, что одной из причин, почему география имеет значение, является климат. Однако климат, в отличие от других географических характеристик, не есть нечто фиксированное. Например, климат Средиземноморья около 0 года н. э. был более теплым и более влажным. Солнечная активность – высокой и стабильной. Данные годичных колец деревьев и ледяных кернов свидетельствуют о том, что I век н. э. был теплее, чем даже последние полтора века (с 1850 г.) (Manning, 2013). Следовательно, земли, пригодные для сельского хозяйства, расширились. Историки Древнего мира, например Кайл Харпер, связывают расцвет Римской империи с этим «римским климатическим оптимумом» (Harper, 2017).

Возделывание пшеницы очень чувствительно к температуре. Теплая погода в течение вегетационного периода особенно критична. Обратной стороной более высоких температур является засушливость и возможные засухи. Однако римский теплый период был также более влажным. Эта среда позволила римлянам распространить выращивание средиземноморских культур вглубь страны – в горную местность. Согласно Харперу, эти высокие температуры «были благоприятным фоном для римского чуда… Если мы подсчитаем одни только наименее плодородные земли, ставшие пригодными для пахотного земледелия в Италии из-за более высоких температур, то, по самым скромным оценкам, они могли бы объяснить больше, чем весь рост, достигнутый между Августом и Марком Аврелием» (то есть между 0 и ок. 150 г. н. э.) (Harper, 2017, p. 53).

Окончание римского климатического оптимума было связано с политическими кризисами. Периоды с меньшим количеством осадков, особенно в III веке н. э., были связаны с военными мятежами и убийствами императоров (Christian and Elbourne, 2018). Точно так же более холодная и более нестабильная погода вместе с распространением эпидемических заболеваний помогают объяснить неудачные попытки восстановления Римской империи. Извержения вулканов, возможно, привели к тому, что стало известно как «год без солнца» (536 г. н. э.). Последующее столетие получило название «позднеантичного малого ледникового периода». Хотя историки больше не называют раннее Средневековье «темными веками», это выражение действительно наглядно отражает то, как сузились возможности после 550 года н. э. (Ward-Perkins, 2005).

Климатические изменения также сыграли свою роль в возрождении европейской экономики после 1000 года. Расширилась площадь обрабатываемых земель. В Англии множились виноградники. Исландию и Гренландию заселили викинги. В главе 3 мы будем говорить о периоде экономического подъема, известном как «коммерческая революция», который имел место между 1000 и 1300 годами в период необычно теплого климата (Lamb, 1982). Решающее значение имели институциональные инновации. Но климатические изменения были важным условием, сделавшим все это возможным. Точно так же в этот период росли население и города в Юго-Восточной Азии и Северной Америке, прежде чем рост обратился вспять в конце XIII и XIV веке (Richter, 2011, p. 11–36; Reid, 2015, p. 50–56).

В конце XIII века климат начал становиться более нестабильным и прохладным. XV век был особенно холодным из-за низкого уровня солнечной активности. В XVI веке стало теплее, а в XVII веке климат снова ухудшился. Поэтому весь этот период часто называют Малым ледниковым периодом. На рис. 2.5 представлены оценки колебаний температуры с 1100 по 1800 год. Малый ледниковый период был и более холодным, и более изменчивым.

Ухудшение климата, произошедшее в позднем Средневековье, имело реальные экономические последствия. Во-первых, оно повлияло на темпы роста городов (Waldinger, 2019). Ухудшение климатических условий породило политическую нестабильность по всей Евразии (Parker, 2014). Ухудшение климата также сделало меньшинства, такие как евреи, более уязвимыми для преследований. Поскольку укоренившиеся антисемитские настроения были распространены по всей Европе, евреи часто становились козлами отпущения во время экономических неурядиц и политических кризисов. Необычно холодная погода увеличивала вероятность того, что тот или иной город будет преследовать свою еврейскую общину, на целых 50 % (Anderson, Johnson and Koyama, 2017).

РИС. 2.5. Температурные колебания в Европе, 1100–1800 гг.

ИСТОЧНИК ДАННЫХ: (Anderson, Johnson and Koyama, 2017).

Более холодная погода, связанная с Малым ледниковым периодом, повлияла на войны и конфликты и в более общем плане. Используя геокодирование мест сражений, Иигун, Нанн и Цянь (Iyigun, Nunn and Qian, 2017) обнаружили, что в 1400–1900 годах более холодная погода была связана с большим количеством конфликтов. Эти эффекты были сильнее в регионах с менее плодородной почвой и регионах, которые в 1400 году уже были холодными. Тем не менее, несмотря на более холодную погоду, именно в эти столетия были посеяны семена современного экономического роста. В связи с этим возникает вопрос: как можно преодолеть географические и климатические ограничения?

Можно ли избавиться от проклятия географии при помощи инвестиций в транспортную инфраструктуру? Кажется, что да. Транссибирская магистраль соединила труднодоступные местности с рынками и товарами в невообразимой прежде степени. Но может ли транспортная инфраструктура полностью преодолеть проклятие «плохой» географии или она только отчасти ее компенсирует?

Инфраструктурные проекты могут финансироваться частными лицами или государством. Но почему одни институциональные механизмы способствуют частным инвестициям в инфраструктуру, а другие сдерживают их? Почему одни государства инвестируют, а другие нет? При каких условиях государства вообще способны осуществлять такие проекты? Эти вопросы предполагают, что для преодоления «плохой» географии могут потребоваться институты, способные перенаправить ресурсы на инфраструктуру. Мы вернемся к этому вопросу в главе 7, а здесь рассмотрим несколько примеров того, как инвестиции в транспортную инфраструктуру исторически оказывали влияние на экономическое развитие.

Римская империя инвестировала в дорожную систему. Ко времени правления императора Траяна (правил в 97–117 гг. н. э.) дорожная сеть имела протяженность 80 000 км (см. рис. 2.6). Ее дополняли многочисленные внутренние водные пути, которые пересекали империю вдоль и поперек и соединяли сухопутные города с римским озером, в которое превратилось Средиземное море. Римская система дорог была построена по военным причинам. Но, будучи созданной, она сыграла решающую роль в объединении империи в экономическом и культурном плане. Подавление средиземноморского пиратства и установление безопасных морских путей также имели решающее значение для снижения транспортных расходов, что сделало возможной межрегиональную торговлю и специализацию. Археологические данные свидетельствуют о том, что промышленные товары, такие как амфоры (гончарные изделия), производились массово и перевозились на большие расстояния.