Чтение онлайн

Деятельность управленцев такого масштаба, безусловно, имела влияние на стратегию послевоенного развития экономики США и, в частности, на формирование приоритетов в транспортной политике страны. Как считают историки, продолжившийся после окончания Второй мировой войны курс на доминирование автомобильного транспорта формировался во многом благодаря поддержке фигур подобного «калибра».

Некоторые особенности международной ситуации после окончания Второй мировой войны также оказывали воздействие на формирование транспортной стратегии США. Начавшийся период холодной войны с Советским Союзом послужил еще одним толчком для активизации деятельности по проектированию и строительству автострад.

Военные настаивали, что дороги нужны для эвакуации из городов населения и промышленных производств в случае потенциальных бомбовых ударов. Именно этот довод был взят «на вооружение» пропонентами дальнейшей модернизации автодорожной сети США, и ключевой термин «защита» будет присутствовать в названии федерального закона 1956 года, инициирующего впоследствии системное строительство национальной сети автомагистралей [25] .

Еще одним важным обстоятельством, обусловившим широкую автомобильную экспансию, стало наличие в стране дешевого бензина. О «нефтяном факторе» и его влиянии на внутреннюю и внешнюю политику страны написано немало публикаций. Мы не будем углубляться в историю этого, безусловно, немаловажного вопроса. Отметим только, что «автомобилезависимый» образ жизни подавляющего большинства населения страны не мог не породить и острейшую «топливозависимость» нации. В свою очередь, она являлась серьезнейшим фактором формирования внешней политики страны на протяжении многих десятилетий, значимость которого трудно переоценить.

Знакомство с историей автомобилизации любой страны непременно затронет две ее составляющие: развертывание производства автомобилей и развитие сети автотранспортных магистралей.

Уже в середине прошлого столетия некоторые страны, включая США, стали свидетелями того, что отрасль автомобилестроения в некотором смысле демонстрировала более высокий уровень прогресса в сравнении с процессами модернизации автодорожных систем. Проще говоря, в соревновании «дороги – автомашины» вторые лидировали со значительным преимуществом.

Представим следующий сценарий. Люди приобретают автомобили, намереваясь использовать их для пользы и удовольствия своего и своих близких, но из-за отсутствия адекватных дорог поездки на автомашинах не только не приносят ожидаемых положительных эмоций, а становятся вместо этого источником раздражения и потерянного времени. Нерадостная картина…

В свою очередь, системная невозможность использовать автомашину в «дружественном» для водителя формате имеет негативное влияние на всю автомобильную отрасль; если машинами нельзя пользоваться без помех и затруднений, то некоторая часть потенциальных покупателей попросту не решится перейти в разряд автовладельцев.

Подобные угрозы выглядели достаточно серьезными в США уже в первой половине двадцатого века. В связи с этим задача, стоявшая и перед правительством, и перед деловыми кругами страны, сводилась к скорейшему созданию такой дорожной сети, которая мотивировала бы людей к совершению автомобильных путешествий, а не отпугивала их множеством препятствий и неудобств.

Безусловно, принятие в 1916 и 1921 годах федеральных законов о финансовой помощи дорожным проектам сыграло важную роль в улучшении качества дорог, однако уже тогда было очевидно, что стране еще предстоит пройти долгий путь в этом направлении.

Прежде всего, автотрассы страны не составляли единую сеть, позволяющую автомобилистам беспрепятственно совершать переезды на большие расстояния. Помимо этого, многие существующие тогда шоссе повторяли маршруты доавтомобильной эры, а их характеристики никак не отвечали особенностям передвижения на автомобилях с совершенно иными скоростными режимами и требованиями безопасности. Местами трассы имели слишком крутые повороты, спуски и подъемы; зачастую они проходили через густонаселенные местности, что в особенности было характерно для дорог Восточного побережья. Недостатки автотранспортных магистралей США были видны, что называется, «невооруженным взглядом».

Вернемся на некоторое время в период, непосредственно предшествующий Второй мировой войне. Как мы знаем, к этому времени федеральное правительство уже явно обозначило свои приоритеты в формировании транспортной стратегии страны, взяв курс на поддержку автомобильного транспорта. Что было главным препятствием на пути масштабного дорожного строительства в США на рубеже 1930-х – 1940-х годов? Конечно же, не в последнюю очередь – вопрос его финансирования.

На протяжении долгого времени ведомством, занимавшемся разработкой автодорожных проектов на территории США, было Бюро общественных дорог. В 1919 году оно стало правопреемником Офиса по дорожным вопросам, существовавшего в стране с 1893 года. В разные периоды времени Бюро находилось в формальном подчинении другим федеральным органам, в частности, Министерству сельского хозяйства и Агентству федеральных работ.

С 1919 до 1953 года Бюро руководил Томас МакДоналд, бывший ранее автодорожным инженером и руководителем Комиссии штата Айова по вопросам автомагистралей. По убеждению МакДоналда, вопрос сооружения современных скоростных автодорог был тесным образом связан со многими другими проблемами общественной значимости, к примеру, такими как перестройка и обновление американских городов, в особенности их депрессивных районов.

Недостатки автодорожной системы не могли не беспокоить высшее руководство страны еще в довоенные годы. В феврале 1938 года президент Франклин Рузвельт встречается с Томасом МакДоналдом для обсуждения некоторых своих идей; его интересует экономическая эффективность проекта строительства в стране платных автомагистралей. Согласно видению Рузвельта, эти дороги, ориентированные с севера на юг и с запада на восток, могли связать ключевые точки в разных штатах страны. Финансирование строительства должно обеспечиваться выпуском облигаций; долги по ним будут погашаться благодаря доходам, полученным от функционирования новых платных автострад.

Президент просит МакДоналда провести анализ текущего положения дел, а также оценить эффективность озвученного проекта. Через два месяца, в апреле 1938 года, Бюро общественных дорог представляет отчет «Предлагаемые маршруты скоростных автомагистралей» [26] . Собранные экспертами данные однозначно подтвердили наличие острой потребности в скорейших мерах по модернизации дорожной системы страны, включая объединение дорог в единую сеть. Авторы отчета подчеркнули, что для обеспечения безопасного движения на новых скоростных автотрассах не должно быть перекрестков: сходящиеся в одной точке дороги должны располагаться на разных уровнях.

Что же касается экономической составляющей предложения Рузвельта, то, по мнению Бюро, интенсивность движения автотранспорта по некоторым предложенным магистралям не будет достаточно высока для их окупаемости. Авторы исследования высказали мнение, что озвученный президентом подход к финансированию автодорожного строительства вряд ли станет экономически оправданным.

Конгресс, заинтересованный проведенной для президента аналитической работой, запрашивает аналогичную информацию для публичного использования, и в том же 1938 году Франклин Рузвельт своим указом поручает Бюро общественных дорог подготовить развернутый доклад о состоянии автодорожной сети страны и изучить эффективность сооружения нескольких скоростных платных магистралей. Для выполнения поручения Бюро проводит обширное исследование характеристик автомобильных потоков в разных частях страны. На его основе осуществляется многоаспектный анализ, результаты которого позже войдут в доклад «Платные и бесплатные дороги» [27] .

Помимо Томаса МакДоналда, одним из соавторов доклада станет Герберт Фербанк – заместитель руководителя Бюро общественных дорог. Как и Томас МакДоналд, Герберт Фербанк был оппонентом идеи строительства платных дорог, и доклад 1939 года вновь отразил эту точку зрения. Эксперты были уверены, что проблемой платных автомагистралей станет низкий уровень их загрузки. Они полагали, что водители будут стараться избегать подобные маршруты, выбирая бесплатные шоссе, и, следовательно, доходы от функционирования платных дорог не смогут возместить расходы на их строительство.