Чтение онлайн

В 1916 году Конгресс США принимает Акт о федеральной помощи строительству автомагистралей [15] . В соответствии с этим законом, федеральное правительство брало на себя обязательство выделить штатам в течение 5-летнего периода 75 миллионов долларов на нужды дорожных работ. Администрация каждого штата должна была сформировать департамент, ведающий вопросами автодорожного строительства. Объем финансирования, направляемого федеральным правительством каждому конкретному штату, определялся такими параметрами, как размер его территории, численность населения и характеристики существующей сети дорог. Условием получения помощи было равное софинансирование со стороны регионального правительства.

На момент принятия закона 1916 года финансирование дорожных работ на городских территориях осуществляли сами города, за их пределами – администрации более мелких населенных пунктов и отдельных округов (графств). Региональные власти – администрации штатов – не вмешивались в вопросы строительства и обслуживания дорог, во всяком случае, финансово, а в некоторых штатах существовало законодательное запрещение использовать на эти цели региональные бюджеты. Что же касается помощи федерального правительства, то формально ее оказание основывалось на наличии у Конгресса США конституционных полномочий обеспечивать функционирование почтовых отделений страны, а также обслуживающих их дорог.

Первая мировая война не позволила выполнить все положения акта 1916 года, тем не менее значение данного закона нельзя преуменьшить. Его принятие достаточно определенно обозначило приоритеты федерального правительства в отношении развития транспортной системы страны. Государство дало понять, что не собирается оставаться в стороне от набирающей обороты «автомобильной революции». Как мы увидим далее, это было одно из первых значимых звеньев той политической линии, которая будет доминировать во властных структурах США несколько последующих десятилетий.

При этом факт финансовой поддержки государством автодорожного строительства не должен рассматриваться как само собой разумеющийся; в отношении других видов транспорта государство придерживалось более нейтральной позиции. Так, в большинстве случаев железнодорожные и трамвайные компании возводили и содержали рельсовые пути на свои деньги, без помощи государственных средств.

Обратимся к другому вопросу: какие общественные силы и группы влияния стояли за продвижением проектов модернизации автомобильных дорог в США в начале ХХ века?

Вспомним, что на заре эпохи автомобилизации дорожное строительство проходило в основном в городах, где местные власти в стремлении облегчить жизнь горожан проводили работы по улучшению состояния городских улиц. Иная ситуация наблюдалась в сельских районах; дороги там в основном не были асфальтированы. В холодное время года дожди и снега превращали их в размытые проселки с лужами и грязью, летом же путешественники страдали от пыли и неровностей дорожной поверхности. Плохое транспортное сообщение создавало массу проблем фермерам, которые испытывали сложности с доставкой своей продукции покупателям. Неудивительно, что в числе групп, серьезно заинтересованных в скорейших действиях по улучшению качества дорожной сети, были владельцы фермерских хозяйств и различные аграрные сообщества.

Не последняя роль в лоббировании планов модернизации дорог принадлежала ассоциациям риелторов. Они усиленно стремились к расширению своего бизнеса не только внутри городов и крупных населенных пунктов, но и за их пределами. Как мы уже упоминали, перенаселенность американских городов начала ХХ века вела к бурному развитию пригородных районов, и деятельность в этом направлении представлялась девелоперам и риелторам крайне выгодной. Расширение сети автомагистралей способствовало развитию новых местностей, в связи с чем дальнейшая автомобилизация страны всячески поддерживалась представителями этих деловых кругов.

В контексте нашего разговора заслуживает упоминания так называемое «Движение за хорошие дороги» [16] . Эта общественная инициатива внесла серьезную лепту в продвижение идеи о необходимости радикальных перемен в транспортной сфере. Ее история такова.

Начало ХХ века было отмечено заметным ростом популярности в США велосипедного транспорта. Но велосипедам нужны дороги – и не разбитые, без ровного покрытия, а шоссе хорошего качества, пригодные для комфортных и безопасных поездок. Постепенно требования велосипедистов становились все громче, со временем к ним примкнули и производители двухколесных транспортных средств. Неформальная поначалу инициатива институционализировалась и получила свое историческое название.

Ее участники были весьма активны: они организовывали митинги, проводили съезды и собрания, распространяли печатные материалы, вели интенсивную агитационную работу. Таким образом инициатива приверженцев велосипедов по прошествии времени превратилась в широкое национальное общественное движение.

Как мы знаем, дороги также выполняли важную общественную функцию – по ним доставлялась почта. Этот факт также служил весомым доводом в поддержку дорожных проектов, что нашло отражение в ряде законодательных актов государственных органов власти США.

Безусловно, сильнейшей составляющей того фронта, который боролся за активизацию работ в области автодорожного строительства, были различные группы, связанные с автомобильной промышленностью и дорожно-строительным бизнесом, а также те финансовые институты, которые имели прямую выгоду от коммерческих контактов с ними.

Помимо автомобильных фирм, среди них были компании, занимающиеся производством металла, автопокрышек, стекла, автомобильных комплектующих. Сюда входили корпорации топливной индустрии, строительные фирмы, предприятия по ремонту и обслуживанию автомашин и продаже автомобильных аксессуаров – словом, все те, кто прямо или косвенно выгадывал от наращивания выпуска автомобилей и увеличения протяженности автодорог.

Заинтересованность такого весомого числа участников рынка понятна: уже в 20-е годы прошлого века автомобили в США потребляли 90 процентов всех продающихся в стране нефтепродуктов, 80 процентов изделий из резины, 20 процентов всей стали, 74 процента стекла.

Существовали различные организации, представляющие интересы тех, кто так или иначе был связан с автомобильной отраслью. В их числе была уже упоминавшаяся Американская автомобильная ассоциация, образованная в 1911 году Ассоциация производителей автомобилей, Американская ассоциация чиновников транспорта и автодорог, появившаяся на свет в 1914 году, сформированный в 1920 году Совет по исследованиям в транспортной сфере.

Как мы видим, многочисленные и весьма разные группы сформировали серьезное автомобильное лобби, и его намерения были также весьма серьезны.

В 1921 году правительством страны был принят новый Акт федеральной помощи строительству автомобильных дорог [17] . Данным законом Конгресс США выделял на следующий финансовый год 75 миллионов долларов на осуществление автодорожных проектов. Так же, как и закон 1916 года, данный акт обязывал каждый отдельный штат обеспечить софинансирование работ в размере, равном полученному от федерального правительства.