Чтение онлайн

Суд, состоявшийся в Одессе через 7 месяцев после трагедии, признал капитанов виновными в столкновении в равной степени и приговорил капитана сухогруза «Петр Васев» В. И. Ткаченко и капитана парохода «Адмирал Нахимов» В. Г. Маркова в соответствии с частью 1 статьи 85 УК РСФСР к 15 годам лишения свободы — максимальному наказанию, предусмотренному этой статьей.

Отдельно были выделены материалы о недостатках в деятельности Новороссийской аварийно-спасательной службы (АСПТР) Черноморского морского пароходства, суда которой с опозданием прибыли в район бедствия.

Таковы факты, но остается множество вопросов, которые нужно было бы поставить не только перед капитанами судов и даже не перед руководством Черноморского пароходства. Один из таких вопросов: как мог оказаться в море пароход, построенный более 60 лет назад, имеющий ряд серьезных дефектов и безнадежно устаревшие спасательные средства? Ведь это судно перевозило людей!

С другой стороны, чего еще можно было ожидать, если Регистр СССР (орган технического надзора за обеспечением безопасности на море), этот контролирующий орган находился в подчинении у того, чьи суда он должен был инспектировать, — у Министерства морского флота СССР. Это же абсурд! Правда, из таких нелепостей и состояла тогда наша действительность…

На эти недостатки указала прокуратура СССР (после аварии, унесшей жизни более 400 человек!). И что дальше? Комиссии Госплана и специальным экспертам, подобранным, кстати, из заинтересованных министерств и ведомств, удалось отстоять «статус-кво», и этот абсурд продолжался дальше.

Пассажирско-автомобильный паром «Эстония», построенный в 1980 г. в Германии, был рассчитан на 2000 пассажиров и 460 легковых машин. Это судно совершало маршрут Таллин — Стокгольм — Таллин три раза в неделю. Оно принадлежало компании «Эстлайн», в которой чуть больше половины капитала является собственностью Эстонии, а остальная часть — шведской танкерной компании «Нурдстрем и Тулин АБ». Шведская компания предложила судно в качестве своего взноса при создании совместного предприятия с Эстонией («Эстлайн»), где шведам принадлежит 47 процентов акций. Экипаж набирали на конкурсной основе. Капитаном парома был Арво Андерсон, опытный моряк с 25-летним стажем.

С этим паромом в ночь на 28 сентября 1994 г. произошла самая крупная катастрофа в истории судоходства на Балтике. На борту судна находилось 776 пассажиров и 188 человек экипажа, всего 964 человека. Было спасено только 139 человек. Спасатели подобрали 42 окоченевших трупа. Температура воды в ту ночь была около 10 °C. Всего эта трагедия унесла 825 жизней! Паром затонул на глубине примерно 350 м у финского острова Утё, в 100 км от Турку, на пути из Таллина в Стокгольм. В Эстонии и Швеции был объявлен национальный траур.

Штаб спасателей создали в финском городе Турку. Туда рано утром 28 сентября был доставлен первый спасенный мужчина. Температура его тела не превышала 32 градуса. По сообщениям пилотов, в районе катастрофы всю ночь сильно штормило, волны достигали 6 м в высоту, а температура воды была 10–12 °C. Продержаться даже на спасательном плоту в таких условиях могут немногие. Один из вертолетчиков рассказал, что обнаружил плот, рассчитанный на 25 человек, однако в живых осталось лишь 6. Остальные скончались от холода.

Обстоятельства гибели «Эстонии» до сих пор не выяснены. Судно внезапно резко накренилось, экипаж сразу подал сигнал «SOS», но события развивались слишком быстро. Судно затонуло в течение 15–20 минут. При этом столкновения с другим кораблем быть не могло, а руководство Эстонского морского пароходства (его сотрудники составляли большинство экипажа) отрицает возможность того, что катастрофа произошла по вине его людей.

В свою очередь, представители компании «Нурдстрем и Тулин» утверждают, что судно имело огромный запас прочности и должно было продержаться на плаву в случае аварии (поступления воды) и потери хода 6–8 часов. Капитаны Эстонского морского пароходства высказали после аварии свою версию: «У “Эстонии” заглохли двигатели, ее развернуло бортом к волне. Более двадцати большегрузных автомобилей, находившихся в трюме, сместились, был нарушен баланс, и паром перевернулся».

Спасшийся матрос Хенрик Силласте из Таллина рассказал, что одни ворота, через которые въезжают на борт автомобили, не закрывались до конца. Не могла ли вода во время шторма попасть в трюм? Если да, то она, видимо, создала крен, который, усиливаясь, привел к тому, что грузовики и легковые автомобили сдвинулись на один борт. Стало известно, что шведские инспектора предупреждали эстонцев о дефектах ворот.

Паром был построен в 1980 г. на «Майер-Верфт» в городе Папенбург (Нижняя Саксония). Представитель дирекции Йорг Крюгер сказал, что судостроители своей вины не признают. Судно строилось в соответствии со строгими международными нормами. Если бы у «Эстонии» и были конструктивные недостатки, противоречащие действующим стандартам, то принимавшая судно экспертная комиссия не допустила бы его к эксплуатации. О том, как эксплуатируют паром его владельцы, компания-производитель ничего не знала 14 лет (со дня его спуска на воду). Возможно, он был подвергнут за это время конструктивной перестройке, не предусмотренной проектом.

За время эксплуатации парома несколько раз менялись его хозяева. Наконец его основным владельцем стала Эстония. Судно отремонтировали и для улучшения мореходных качеств установили подводные крылья. Корабль был оснащен последними средствами автоматики и электроники, спутниковой связи. Тем не менее космическая система автоматической подачи сигнала бедствия КОСПАС — САРСАТ почему-то не сработала.

Версия о том, что авария произошла из-за отказа двигателей, маловероятна. Их на пароме четыре, все они остановиться не могли. Видимо, катастрофу предопределила совокупность возможных причин: ворота, качка, смещение машин на автомобильной палубе, отказ одного из двигателей.

Спаслись, прежде всего, те пассажиры, которые находились на самых верхних палубах, где расположены бары и рестораны. Так, один из пассажиров Ральф Серман выжил, так как сидел в кафе. Когда судно резко накренилось, началась жуткая паника. Ральф и еще несколько человек выскочили на прогулочную палубу, но шлюпок там не было. Хотели было сбросить в воду надувные плоты — не получилось. С высоты шестиэтажного дома этот пассажир прыгнул в воду.

Тем, кто находился в момент катастрофы на нижних ярусах, было намного труднее. В случае тревоги лифты на суднах такого типа отключают, чтобы в них никто не застрял. Но выбраться по лестницам, когда начинается паника, большинству, особенно пожилым людям, очень трудно. В узкие коридоры парома высыпали сотни пассажиров, и там началась давка. На борту «Эстонии» в этот раз было несколько групп пожилых туристов и дети. Некоторые двери заклинило, к тому же выбраться мешал крен судна в 30 градусов.

Для оказавшихся в воде началась борьба за жизнь. Кругом тьма, сильный ветер, высокие волны, холодная вода… Кто умел плавать, мог какое-то время продержаться, но это длилось недолго.

О причинах катастрофы парома возникали различные версии. Директор пароходства «Эстлайн» вначале высказал предположение, что паром, возможно, напоролся на мину, оставшуюся со времен войны. Однако многие эксперты считают, что причина аварии кроется в техническом состоянии судна. Вот мнение директора отдела безопасности управления судоходства Швеции Бенгта Стенмарка: «Есть два свидетеля, которые видели, что у парома отвалилась носовая часть, поднимающаяся при загрузке транспорта. Есть показания, что автомобильная палуба была залита водой высотой 30–50 см.

Тем не менее, теперь некому ответить на вопросы: почему «Эстония» не запросила помощи сразу после того, как в трюме появилась вода? Почему капитан ждал до тех пор, пока уже ничего нельзя было сделать для спасения судна?

«Я почувствовал, что с судном творится что-то неладное, что его не просто качает, а оно накренилось, — рассказывал Вилхо Итяранта из Швеции. — Быстро выбрался на палубу, но не удержался и скатился в море. Поблизости оказался надувной плот. На него было очень трудно забраться. Судно затонуло, наверное, через 15–20 минут. Прошло 6 часов, прежде чем нас спасли».