Чтение онлайн

Датчанин Мортен Войе, как и многие другие, прыгнул в воду, когда корабль уже лежал на боку, вплавь добрался до резинового спасательного средства, которое напоминало перевернутый конус. Находясь по пояс в ледяной воде, он пытался удержать равновесие вместе с 15 другими людьми. Конус раскачивался и дрейфовал в течение 6 часов. Когда их обнаружили, в живых остались только 6 человек. Мортен отметил, что, «оказавшись в экстремальной ситуации, обнаружил в себе и других поразительное чувство эгоизма. Никто ни о ком не думал. Каждый хотел выжить. Я выжил, потому что безумно хотел жить!»

Мартин Нильсон из Швеции вспоминает: «Наша каюта находилась в самом низу, под автомобильными палубами. Когда мы услышали за бортом резкий скрежещущий звук, я сразу подумал, что паром получил повреждение и может затонуть. Выскочил за дверь и помчался по коридору что было сил к лестнице. Людей было уже много, но еще можно было подняться. Я отмахивал один пролет лестницы за другим. Выскочил на открытую седьмую палубу, где толпились пассажиры и в панике хватали спасательные жилеты. Увидев, как несколько человек готовили к спуску шлюпку, я присоединился к ним. Когда мы достигли воды, шлюпку стала заливать вода, и мы пересели на надувной плот. В нем тоже было много воды, и я молил Бога, чтобы он не дал плоту утонуть. Мы сидели в воде 7 часов, прежде чем нас подобрали вертолетчики. Многие мои одноклассники погибли. Задержись я еще минуту в каюте, мне бы уже не выбраться из трюма».

Стефан Дувдалль (Голландия), водитель трейлера, рассказывал: «Когда мы загружались на “Эстонию” в Таллине, я обратил внимание на то, что матросы парома не закрепляли грузовики цепями, как это положено. Спросил матросов, почему они не используют цепи, но они ответили, что не стоит из-за этого беспокоиться. Кстати, тяжелый трейлер также не был закреплен.

На борту парома находилось более 30 грузовиков и легковых автомобилей, два автобуса и несколько машин для перевозки лошадей».

Ээро Кипил (Эстония), повар, вот как описывает ситуацию: «Я лежал на койке в каюте, но никак не мог уснуть из-за качки, поэтому решил подняться на верхнюю палубу и немного погулять. Раздалась сирена, просигналила два раза и умолкла. Паром сильно накренился, вокруг все забегали и стали надевать спасательные жилеты. Прыгнул в воду и в кромешной тьме подплыл к одному из надувных плотов, на котором находились 8 человек, в том числе молодые шведы. Залез на плот, но тут нас накрыла большая волна, и все оказались в воде. Спасательный жилет с меня соскочил. Когда я снова забрался на плот, некоторых уже не было. Мы сидели на плоту 4 часа, потом я потерял сознание и не знаю, что происходило в дальнейшем, как нас спасли. То, что с нами случилось, похоже на страшный сон».

Алтти Хаканпяя (Швеция), служащий: «Наша семья осталась жива потому, что у нас изменились планы. С женой и дочерью я находился в Таллине, а 27 сентября мы должны были выехать в Швецию на “Эстонии”. Но супруга и дочь передумали и отправились домой раньше, поэтому я оказался на пароме один. В момент катастрофы я сидел в баре на шестой палубе (всего их семь) и пил пиво, поэтому смог быстро добежать до спасательных плотов. Если бы мы ехали втроем, наверняка находились бы в это время в каюте и нам не удалось бы выбраться наружу. Меня подобрал паром “Мариэлла”, который следовал в Стокгольм. Около 8 часов утра я позвонил домой из больницы и услышал, как жена радостно закричала. Оказывается, она не находила себе места с того момента, как услышала по радио о гибели “Эстонии”.

Изучение списка 139 пассажиров, оставшихся в живых, показало, что среди них больше всего оказалось мужчин среднего возраста. Из этого эксперты сделали следующий вывод: чтобы выжить, нужны немалая сила и выносливость. В списке есть и женщины, но их меньше. Спасен лишь один ребенок, а их на борту было много. Выжил один пожилой (77-летний) швед.

«Перед выходом судна из Таллиннского порта, — рассказывал начальник отдела прогнозов метеорологического института Швеции Сванте Андерсон, — мы направили на его борт прогноз, в котором предсказывали ветер до 20 м/с и волны высотой 5–6 м. Есть подтверждение, что на пароме наш факс получили. Погодные условия в районе гибели судна нельзя отнести к экстремальным. “Эстония” плавает с 1980 г. и находилась в море в гораздо худших условиях. Можно сказать, что плохая погода способствовала аварии, но никак не была ее главной причиной. Ведь в период осенне-зимней навигации бывают и более высокие волны».

По словам работающего в пограничной охране бывшего капитана корабля Юри Креэка, штормовой ветер не мог стать причиной гибели «Эстонии». «Эта катастрофа была совершенно неожиданной, — считает морской инспектор Финляндии Эса Саари. — У корабля такого размера не должно быть проблем из-за ветра».

Заведующий юридической службой Департамента водных путей, капитан дальнего плавания Юри Нуут сказал, что, как и на других эстонских судах, на «Эстонии» были мастера своего дела, подготовка которых соответствовала международным квалификационным нормам. «Утверждение, будто экипаж пассажирского парома «Эстония» не был компетентным и достаточно профессиональным, можно считать некорректным, — подчеркнул Юри Нуут. — Работники с низкой квалификацией не могли попасть на это судно, туда принимали только лучших. Тот факт, что в списке переживших катастрофу очень мало членов экипажа, позволяет утверждать, что экипаж до последних мгновений выполнял свой долг».

«Находившиеся на борту потерпевшего крушение пассажирского парома “Эстония” капитаны Арво Андерсон и Аво Пихт (он плыл на пароме как пассажир) до последнего мгновения вели себя мужественно, — сказал журналистам директор “Эстлайн” Иоханес Йохансон. — Как говорят спасенные пассажиры, Аво Пихт руководил спасательными работами, насколько это было возможно в темноте. Арво Андерсон командовал кораблем до последней минуты. Когда «Эстония» пошла ко дну, он отослал всех с мостика и остался один».

Выразил свою точку зрения и клуб капитанов Эстонии: «Как моряки и капитаны, имеющие большой опыт управления судами в морях Мирового океана, подтверждаем, что капитан Арво Андерсон — высокообразованный, опытный капитан, и нет никаких сомнений в компетентности руководства и управления судном».

Между тем шведская сторона не однажды обвиняла дирекцию «Эстлайна» в непрофессиональности экипажа парома «Эстония». Единственный оставшийся в живых датский гражданин (по некоторым данным, на корабле было от 6 до 30 датчан), 28-летний студент Мортен Войе заявил, что эстонский экипаж не говорил на английском языке. По радио не передавали никакой информации. Никто не знал, что делать, куда бежать, где находятся спасательные средства. Экипаж, по его словам, не оказал никакой помощи в спасении пассажиров.

Информационные агентства со ссылкой на 24-летнего члена экипажа Хенрика Силласте сообщили, что в момент катастрофы вода прорвалась через люк автомобильной палубы, который был неисправен и плохо закрыт.

По мнению профессора высшей технической школы Хельсинки Пеэтри Варста, самопроизвольное движение груза не может привести к затоплению судна. Такой паром, как «Эстония», не может затонуть, даже если вода попадет в машинное отделение. Но поступление воды на автомобильную палубу грозит серьезными последствиями. Именно это, по словам профессора, произошло на «Эстонии» и стало главной причиной трагедии.

В Германии главной причиной катастрофы считают техническое состояние судна и поведение команды до и во время происшествия. То обстоятельство, что грузовые автомобили на борту «Эстонии» не были закреплены в соответствии с требованиями международных инструкций, профессор Айке Леман в интервью газете «Берлинер Цайтунг» назвал «смертным приговором судам подобного типа», если те оказываются в условиях сильного шторма.

Аварии последних лет свидетельствуют о ненадежности судов такого класса. Терпела бедствие почти дюжина паромов. Самой известной была авария с паромом «Хералд оф фри Энтерпрайз», который опрокинулся в бельгийском порту Зеебрюгге. На подходах к восточногерманскому острову Рюген завалился на бок паром «Ян Хевелиус». В обоих случаях на судах были проблемы с погрузочными люками. Представитель датского профсоюза моряков Хенрик Берлау отмечает, что, если бы подобное случилось с самолетами, производители и эксплуатационники наложили бы запрет на их дальнейшее использование до выяснения и устранения причин аварий. Отношение к морским судам в этом смысле не столь серьезное.

Основным недостатком современных паромов, размеры которых становятся все больше (главным образом за счет увеличения высоты надпалубных построек), считается их низкая остойчивость в экстремальных условиях. К такому выводу пришли эксперты английского исследовательского центра судостроения, которые анализировали аварию «Хералд оф фри Энтерпрайз». «Паромы этого класса достигают высоты 10-этажного дома», — сокрушается представитель немецкого профсоюза моряков Дитер Бенце. Как в случае аварии за считанные минуты преодолеть эти десять этажей? Вывод эксперта однозначен: шансы пассажиров «парома-монстра» на спасение равны нулю.