Чтение онлайн

Бомбометание производилось «на-глазок». Прицелы отсутствовали. Бомбы, за неимением на самолетах бомбодержателей, брались в кабину летчика или летчика-наблюдателя. Бомбы имелись небольшие: 4-кг бомбы употреблялись для бомбометания с одноместных машин и 10-кг бомбами поражали противника с двухместных машин.

Ремонт самолетов производился в авиационных поездах и непосредственно на аэродромах.

Авиационный поезд был как, бы прототипом настоящих подвижных мастерских. Состоял он из 24—30 вагонов, которые включали в себя платформы, цистерны и крытые вагоны под мастерские. Авиационный поезд, как правило, следовал за обслуживаемой им частью и представлял не что иное, как современную базу на рельсах. Эти поезда мало передвигались, так как были чрезмерно загружены ремонтом материальной части. Чтобы обеспечить бесперебойную работу авиационных частей, поезд обыкновенно из своего состава выделял передовую базу, располагавшуюся вблизи от фронта.

Ремонт материальной части из-за отсутствия запасных частей был крайне недоброкачественным. Часто можно было наблюдать ремонт, осуществляемый при помощи гвоздей, проволоки и даже веревок.

Снабжение авиации горючим было явно недостаточным, причем это было не то горючее, которым располагает наша современная авиация, а различные суррогаты (см. приложение 3).

Снабжение же авиации Западного фронта техническими материалами и специальным оборудованием производилось через фронтовую базу. Это снабжение было настолько незначительным, что командование авиационных частей по обеспечению боевой работы своей части было целиком и полностью предоставлено само себе. По инициативе начальников авиационных частей в них создавались базы снабжения, занимавшиеся самоснабжением в интересах обеспечения боевой работы своих самолетов.

Польская авиация 1920 г. в своем составе имела разного типа самолеты, которые ей достались из остатков русской, германской и австрийской армий. [12]

Среди самолетов польской авиации преобладали «брандербурги» и «эльфауге». Были также «альбатросы», «гальберштаты» и др. Из новейших типов польское правительство закупило у французов самолеты «бреге», «ньюпоры» последних серий и «спады».

При уходе из Польши итальянских авиационных отрядов поляки купили у них несколько самолетов «LVG» и «капрони».

Состав летчиков польской авиации был крайне разнообразный. К полякам нанимались все те, кто ненавидел большевизм и советскую власть. Таким образом, в их авиации служили французы, немцы, австрийцы, русские, чехи, итальянцы. При опросе польских летчиков, взятых в плен 22 апреля 1920 г. в районе Житомира, последние показали, что командир 2-й авиационной группы белополяков, некий Пирини, является капитаном итальянской службы. Этой же авиационной группе принадлежали 7-я и 9-я эскадры, из коих первая в составе 7 одноместных аппаратов имела 10 летчиков-американцев. Во главе польской авиации стоял ген. Мацевич. Авиационные школы, базы и заводы находились в Варшаве, Познани и Кракове. Техническое имущество и аппараты поставлялись главным образом Францией, Англией, Америкой и покупались в Германии{4}.

Такова краткая характеристика польских военно-воздушных сил, противостоявших красной авиации Западного фронта.

Глава 3. Аэронавигационная служба, служба связи и управления. Строи, высоты, личный состав и базирование авиации

Аэронавигационная служба того времени была чрезвычайно примитивна. В основном она сводилась к простому прочерчиванию маршрута полета на карте, без учета магнитного склонения, девиации компаса, силы и направления ветра и ряда других элементов, которые в современном самолетовождении абсолютно необходимы. При получении задания обычно бралась карта, намечался маршрут (чаще всего простым карандашом, так как цветных карандашей [13] не имелось) и измерялось линейкой или циркулем расстояние. Полет производился при помощи земных ориентиров.

При скорости самолета 120—150 км в час постоянная ориентировка по земным ориентирам была возможна, и это ничуть не отражалось на выполнении задания. Летный состав, как правило, хорошо знал район боевых действий, а поэтому были случаи, когда полеты производились без карты.

При осуществлении таким образом аэронавигационной службы, естественно, игнорировалась и метеорологическая служба. Погода «летная» или «нелетная» определялась командиром авиационной части, который, взглянув на небо (и по ряду других признаков, как то: по деревьям, по птицам, по дыму, по флагу и т. д.), решал возможность полетов. Судя по журналам боевых действий (см. приложение 1), погода играла значительную роль в боевой работе авиации. При плохой погоде самолеты или не взлетали или возвращались, не выполнив задания. Ветер, туман и т. п. метеорологические явления для самолетов были непреодолимы. В период времени с 12 до 17 час. полеты, как правило, не производились ввиду наличия в воздухе сильных воздушных течений, при которых самолеты с маломощными моторами «болтало». Поэтому, как видно из сводок и журналов боевых действий, полеты в основном производились утром или вечером.

Служба связи на земле работала удовлетворительно при тех возможностях, какие имело в своем распоряжении фронтовое командование. Во время июльского наступления 16-й армии эскадрилья, обслуживавшая армию, обеспечивалась связью, которую выделяли начальники дивизий. Так, начальником 10-й дивизии был предоставлен телеграфный аппарат и три телеграфиста. Таким образом, связь с дивизиями была установлена при помощи этого телеграфа через штаб армии. Со штабом 8-й дивизии вначале была телефонная связь.

Для организации и поддержания надежной связи между дивизиями и авиацией еще в начале мая начальником штаба 16-й армии были даны следующие указания штабам дивизий: «Ввиду того, что отсутствие достаточно надежной связи фронта со своими авиационными отрядами приводило зачастую к незаслуженным нареканиям на летчиков в бездействии, в частности истребителей, необходимо наладить с отрядами более тесную связь. Отсутствие свободного количества проводов не дает возможности предоставить [14] штабам дивизий прямые провода с отрядами на всех участках, но допускает следующую организацию. Штаб 10-й дивизии связан непосредственно с авиационной группой, расположенной в Салтановке, и через него должны поступать все заявления о появлении самолетов противника на фронте 17-й и 57-й дивизий. Штаб 8-й дивизии непосредственно связан со штабами 10-й и 29-й дивизий и может таким же порядком доносить об этом... Штаб 23-й бригады{5} должен связаться с эскадрильей, расположенной в Славное, и о появлении самолетов противника немедленно доносить начальнику эскадрильи. Начальнику связи 16-й армии оказать содействие в предоставлении проводов на участке Толочин, Славное и Крупки, Славное.

В дивизиях завести порядок, по которому передовые части, увидя самолет противника, сейчас же доносят в штабы бригад и дивизий, а те, в свою очередь, в штаб 10-й дивизии для передачи авиационным группам. Передача производится дежурными. Главное — это скорость передачи. При передаче сообщать количество появившихся самолетов, время, когда они пролетели над известным пунктом, и примерно взятое самолетом направление, без чего авиагруппе трудно ориентироваться. Получение этих (сведений необходимо отрядам во избежание непроизводительных полетов и уничтожения бесполезно авиасмеси. С другой стороны, каждая из групп истребителей должна иметь всегда наготове один дежурный аппарат и суточное дежурство на телеграфе»{6}.

Служба связи и управления в воздухе осуществлялась эволюциями самолета и ракетами. Связь же самолета с землей, как правило, отсутствовала, а поэтому авиация не могла своевременно быть ориентирована в наземной обстановке, происшедших изменениях и задачах на дальнейшую работу. Летный состав и войсковые командиры не были подготовлены для того, чтобы использовать авиацию как средство связи и разведки.

Важность использования самолетов для связи командования с войсками выявилась уже тогда, в мае 1920 г., во время боевых действий 1-й Конной армии в житомирском направлении. Аналогичную картину можно было наблюдать и у белополяков. [15]

В бою у м. Макаричи в 1920 г. при польской коннице целый день работали 6 самолетов, но действия их были не согласованы со своей конницей. Когда самолеты противника атаковали нашу конницу, польские эскадроны действовали вяло и нерешительно; когда же конные части белополяков шли в атаку, самолеты уходили в сторону или улетали за бомбами.

В результате незнания и непонимания частями правил связи с авиацией даже в идеальном случае, когда задание на аэродром приходило во-время и самолеты вылетали в ближайшие 5—10 минут, все еще были опасения за выполнение боевого задания.