Чтение онлайн

В 1962 году Питер Друкер, специалист по менеджменту, опубликовал в Fortune основополагающую статью о логистике в бизнесе, или, как это тогда называлось, о сбыте, или распределении товаров. «Почти 50 центов из каждого потраченного американским потребителем доллара, – заметил он, – уходит на услуги, которые оказывают после того, как товар произведен, и сбыт – эту незаслуженно обойденнуя, но очень многообещающуя сферу американского бизнеса».

«О распределении, – заявил Друкер, – мы знаем примерно столько же, сколько современники Наполеона знали о жизни на Африканском континенте. Мы понимаем, что сбыт существует, что он занимает много места, – вот, пожалуй, и все».

К тому времени, когда я стал заниматься сбытом, или управлением цепочками поставок, как теперь его стали называть, об этой незаслуженно обойденной, но многообещающей сфере мы знали немного, хотя теория логистики уже была разработана.

В какой-то момент теория разошлась с практикой. Американский бизнес, сосредоточившись на маркетинге, в особенности на продажах, на самом деле сделал гигантский шаг назад.

Сформулируем это иначе: американский бизнес забыл про потребителя. На каком-то этапе произошел сбой. Как же это случилось? И почему?

Для того чтобы ответить на эти вопросы, я обратился к литературе по истории логистики. Ее предостаточно, и по большей части это книги, написанные признанными учеными. К сожалению, в основном это безнадежно устаревший хлам.

Немного неловко об этом говорить, но история возникновения и развития американской бизнес-логистики, в том числе и теории логистики, это история самого американ ского бизнеса. Роль бизнес-логистики, или сбыта, как это до недавних пор называлось, постоянно менялась, менялись ее задачи и способы их решения, и сквозь эту призму можно рассматривать всю американскую экономику в целом.

Как и в истории военной логистики, в истории бизнес-логистики есть свои гении и свои болваны, есть блистательные победы и постыдные поражения.

Кто сказал, что логистика скучна?

На самом деле, как мы убедимся, основное препятствие, с которым сталкивались и продолжают сталкиваться логисты-профессионалы, это ошибочное представление о том, что заниматься распределением и поставками – дело скучное и несущественное. Мы с вами скоро убедимся в том, насколько это далеко от истины.

Но мы забегаем вперед.

Пожалуй, лучше всего начать нашу историю бизнес-логистики с рассказа об одном из первых крупных провалов – о крахе Компании Южных морей.

Компания Южных морей лопнула как мыльный пузырь, и точно так же лопались многие другие компании, в том числе занимавшаяся интернет-торговлей компания dot.com. Причина была в безграмотной логистике, переоценке собственных сил и неприкрытом мошенничестве. Торговая компания Южных морей была первой крупной международной компанией оптовой торговли. Она была основана энергичным лондонским предпринимателем Робертом Харли и в 1711 го ду приобрела широкую известность: Харли и его партнеры сумели убедить английское правительство, по уши увязшее в долгах, отдать им монополию на весьма прибыльные торговые пути в Южную Америку и на острова Красного моря. Взамен компания обязалась взять на себя государственный долг, который составлял тогда более 10 миллионов фунтов, а кроме того, выплачивать английской короне 600 тысяч фунтов ежегодно.

Компания, получившая королевскую грамоту, имела небольшой флот и вскоре стала главным в Англии поставщиком специй с островов Южных морей, южноамериканских фруктов и табака, а также прочих экзотических и дорогостоящих товаров. Так что Компания Южных морей, можно сказать, стала первой в мире торговой маркой. А в 1718 году, когда ее возглавил сам король Георг I, вокруг нее поднялась настоящая шумиха, благодаря чему предприятие стало вызывать еще больше доверия, и вкладчики получили солидную прибыль – примерно то же происходило в период расцвета dot.com.

Колонисты из Нового Света подпали под чары Компании Южных морей точно так же, как жители Англии. Это была всем компаниям компания. Любой бостонский или нью-йоркский купец, давший ей заказ, мог рассчитывать на то, что товар поступит вовремя – плюс-минус пара недель, в зависимости от погоды на море. Да, поднялся настоящий бум, компания была у всех на устах, и в какой-то период времени она действительно была лучшей.

Компания заработала себе репутацию, да и ее основатели теперь купались в роскоши, поэтому многие захотели вложить деньги в столь, казалось бы, надежное дело. В 1719 году, через восемь лет после получения монополии, им представилась такая возможность: английское правительство одобрило проект, по которому кредиторы, отказавшись от претензий к английской короне, могли приобрести взамен акции знаменитой фирмы. Их примеру последовало множество простых граждан из Англии и американских колоний, и цены на акции Компании Южных морей подскочили за несколько месяцев со 128 фунтов до тысячи. Началась золотая лихорадка.

Увы, это была золотая лихорадка для дураков, потому что несчастные вкладчики теперь по большей части ставили на мираж. Широкой публике не было известно, что из-за непогоды на море, отсутствия информации, плохого ведения дел и мошенничества сотрудников некогда отлаженная система закупки и доставки товаров рухнула. Когда, наконец, осознали размеры логистического бедствия, уже ничего нельзя было исправить. А тем временем Харли и его приятели скрылись.

Разумеется, если бы в Компании Южных морей работали нынешние «охотники за привидениями», если бы английское правительство, давшее компании права, надлежащим образом контролировало бы движение ее ресурсов, краха удалось бы избежать. Очень пригодился бы телеграф. Но дело происходило в начале XVIII века, а телеграф появился только в XIX. Покупатели и поставщики по обе стороны Атлантики, не подозревая о логистических сбоях в компании, а также о разъедающей ее коррупции, продолжали делать заказы и скупать акции. Мыльный пузырь надувался все больше.

Лондонская пресса, уже научившаяся делать сенсации, все разведала и описала истинное положение дел. Те, кто вкладывал в компанию деньги с самого начала, а также некоторые коррумпированные члены правительства успели сорвать куш, но большинство свои деньги потеряло. Многие разорились, кто-то покончил с собой. Палата общин была вынуждена назначить комиссию по расследованию. Ее отчет, опубликованный в 1721 году, содержал суровые выводы: фиаско объяснялось жадностью служащих, доверчивостью вкладчиков и отсутствием информации. Самой Компании Южных морей, суда которой продолжали бороздить моря до середины XIX века, было разрешено сохранить патент, но ее обязали пересмотреть организацию ведения дел, в том числе и процедуру отчетности. Однако системе, да и самой идее компаний, работающих при содействии правительства, был нанесен тяжелый удар. В деловом мире разгорелся первый крупный скандал, и виной всему оказалась никудышная логистика.

В Америке в XVIII и XIX веках, если вывести за скобки подобные случаи, проблема распределения и сбыта решалась довольно просто. Основной отраслью экономики в ту пору было сельское хозяйство. Вся промышленность была сосредоточена на Восточном побережье. Поскольку Соединенные Штаты во многом зависели от импорта, особенно готовых товаров, основные центры импорта-экспорта располагались в городах, где имелись удобные гавани – то есть в Нью-Йорке, Бостоне, Атланте. Сельскохозяйственная продукция доставлялась со Среднего Запада и Юга на Восток, а оттуда поступали импортные или местные товары – схема была не очень сложная. Доставка основательно упростилась, когда построили первые дороги: прижимистый (и не очень богатый) Конгресс и различные государственные учреждения согласились тратить на это поступления от налогов.

Вдобавок к дорогам в 1825 году появился канал Эри, а также другие чудеса инженерной мысли, в том числе построенный в 1883 году Бруклинский мост – первый в мире подвесной мост. Сегодня подобные повернувшие историю сооружения притягивают взгляд своей грандиозностью, они стали достопримечательностями. Это, конечно, так, но не стоит забывать, что появились они для того, чтобы ускорить доставку товаров и продуктов. Таким образом, только зарождавшаяся транспортная система, которая, как мы убедились, помогла Улиссу Гранту одержать победу в Гражданской войне (см. главу 2), способствовала и становлению экономики страны.