Чтение онлайн

Правда, корпус судна все еще оставался деревянным… А может ли вообще быть судно со стальным корпусом? Не только с металлическими шпангоутами, как на клиперах, но и со стальной обшивкой? Старые мореходы не верили в это.

Первым таким судном стал стальной четырехмачтовый барк. Появился он в 1900 г., т. е. уже в эпоху паровых судов, и знаменовал собой еще один временный подъем парусного судоходства. В основу этой конструкции была заложена идея добиться повышения эффективности и безопасности плавания судна при одновременном уменьшении затрат труда экипажа.

Новые суда со стальными телами были значительно прочнее деревянных и, наперекор всем штормам, могли, не убавляя парусов, продолжать плавание при такой силе ветра и такой высоте волн, при которых деревянное судно неминуемо настигла бы печальная участь. Все это сулило возрастание средней скорости и существенный выигрыш во времени.

Мачты и реи тоже состояли из стальных труб. Ванты и штаги были сплетены из стальных жил и натягивались втугую при помощи натяжных винтов. По сравнению с пропорциями, узаконенными для клиперов, мачты теперь стали много ниже, — высота их составляла лишь половину длины судна, а то и всего одну треть. Значительно короче стал и утлегарь. Прямоугольные же паруса остались многоярусными. Марсель, например, даже разделился на два отдельных паруса.

Такое деление обладало тем преимуществом, что общую площадь марселя в течение нескольких минут, прямо с палубы, можно было уменьшить вдвое. Верхняя половина марселя убиралась при этом машинной лебедкой. Команде не было больше необходимости лазать по вантам. Эти нововведения, а также некоторое упрощение принятой на клиперах оснастки, позволили, как уже говорилось, уменьшить на новых судах численность экипажа. Таковы были первые достижения новаторов в судостроении.

Правда, при низких мачтах нельзя было достичь средней скорости клипера. Зато барки были безопаснее и экономичнее: они могли брать вдвое больше груза, чем клиперы. Если еще во второй половине XIX в. максимальным тоннажем считался 1000 бр. peг. т, то теперь речь шла уже о тоннаже в 2000 бр. peг. т.

Однако и стальные четырехмачтовые барки вынуждены были платить Нептуну свою дань, даже несмотря на более высокую надежность, которая достигалась за счет упрощения такелажа и повышения прочности корпуса. И тем не менее, в тот сложный для судостроения переходный период от дерева к железу, когда поведение новых строительных материалов в значительной степени оставалось еще невыясненным, чувствительные удары судьбы были неизбежны.

10 марта 1909 г. в австралийской гавани Порт-Аугуста стартовали один вслед за другим четыре четырехмачтовых барка, которые участвовали в «пшеничных гонках», организованных по примеру прежних «чайных». В порт назначения пришел лишь один — немецкий барк Герцогиня Цецилия. Британский, итальянский и французский барки бесследно исчезли. Предполагают, что они потерпели крушение в сатанинском бурлящем котле у мыса Горн. Причиной этих катастроф могли оказаться ошибки в расчетах прочности и конструкции, перегрузка (поскольку зерном заполняли даже балластные цистерны в нижней части судна), самовозгорание груза или халатность, допущенная в управлении судном.

В те времена не существовало еще международных соглашений по обеспечению безопасности плавания и органов надзора за постройкой и погрузкой морских судов. Профсоюзы моряков, находящиеся под влиянием судовладельцев, до конца XIX в. ни разу не попытались подвергнуть хотя бы денежному штрафу ни своих хозяев, ни верфи. Суда же, вместе с грузом, были застрахованы. Вполне понятно, что при такой организации судьба судов и команд никоим образом не отражалась на судьбе судовладельцев.

Удивительно долго не сдавался «ветровой мотор»: мир вступил уже в стремительную эпоху победного шествия машин, на смену девятнадцатому веку шел двадцатый, а «невесты ветра» — парусники — находились в самом зените своего расцвета. Объяснялось это, прежде всего, тем, что парусники, хотя и не соблюдали точного расписания, пока были экономичнее пароходов. На них не было дорогостоящих машин и они не нуждались в горючем. Довольно значительную кубатуру, которую заняла бы паровая машина, на парусниках можно было использовать для размещения таких дополнительных грузов, как продовольствие для команды. Обходились здесь и меньшими расходами на оплату труда экипажа, поскольку не требовалось квалифицированного, высокооплачиваемого персонала механиков и машинистов.

Поэтому-то даже после того, как парусному судоходству, казалось, был уже окончательно подписан смертный приговор, в стороне от больших пароходных дорог все еще мирно продолжали свой путь сотни сухогрузных парусников, влекомых ветром и морскими течениями. На большинстве из них были дополнительно установлены и вспомогательные двигатели.

Первый чувствительный удар парусному судоходству нанесло открытие Суэцкого канала. Канал этот, значительно укоротивший пароходные пути, оказался непригодным для парусников: своими силами они его преодолеть не могли, а буксировка удорожала фрахт сверх всякой меры.

Открытие Панамского канала окончательно расшатало позиции парусников. Над «невестами ветра» нависла смертельная угроза. Пароходы легко проходили напрямую через Суэцкий или Панамский каналы, в то время как парусникам, чтобы достичь Индии или Калифорнии, приходилось огибать целые континенты: это явилось одной из причин, которые помогли их коптящим небо конкурентам одержать верх.

И все-таки, несмотря ни на что, парус на морях не исчез окончательно. Вплоть до наших дней существуют парусные мореходные яхты и шхуны. Последние своим рождением обязаны каперским войнам, во время которых возникла необходимость в малых судах. Появились они на морях вслед за бригами и логгерами. Эти выносливые и неприхотливые «морские пони» имели две мачты, каждая из которых несла гафельный парус, а поверх него — топсель. К ним добавлялось несколько передних парусов — кливеров и стакселей. Шхуны надолго зарекомендовали себя и как лучшие рыболовные суда.

В качестве малых рыболовных судов сохранились вплоть до наших дней и куттеры (тендеры). Название это происходит от английского глагола to cut — резать. В своем первоначальном варианте это были суда длиной 15–20 м с одной мачтой и очень большим гафельным парусом.

Шхуны и тендеры отличались не только большой скоростью, но и необычайной поворотливостью, которая обеспечивала им неоспоримые преимущества при плавании в узкостях.

Мореходным яхтам суждено, по-видимому, пережить все остальные парусники. Корни их родословной уходят к голландским ботам, предназначенным для плавания по каналам. Первоначально их тянули бечевой лошади. Дорогу для лошадей голландцы называли яхпад, откуда и произошло название «яхта».

В наши дни яхтами принято называть стройные, мореходные, построенные со всеми удобствами для пассажиров парусно-моторные суда, на которых глобтроттеры совершают развлекательные кругосветные плавания или проводят свой отпуск [31] .

Большие парусники и в наши дни служат еще кое-где учебными судами для подрастающего поколения морских офицеров. Однако наблюдается все большая тенденция к отходу от этой традиции, ибо современные суда с точки зрения техники предъявляют к моряку совсем иные требования. Да к тому же и высокое искусство вождения морских парусников с полным корабельным вооружением в наши дни уже почти забыто. 26 июля 1932 г., например, перевернулась Ниобея. Вместе с ней пучина поглотила 69 молодых моряков, которые не смогли справиться со внезапно налетевшим белым штормовым шквалом!