Чтение онлайн

Итак, сокращение пошлины покупалось ценой понижения остойчивости. Немало устрашающе частых морских катастроф, стоивших множества человеческих жизней, произошло в те времена именно из-за подобной безответственности жаждущего наживы руководства верфей.

Судовладельцев этот высокий процент потерь нимало не тревожил, ибо суда заранее были высоко застрахованы, родным же погибших из-за их преступного барышничества моряков они по закону не были ничем обязаны. Классификационные учреждения и ставшие теперь обязательными правила обеспечения безопасности значительно способствовали развитию научно обоснованного судостроения. Научные исследования в области судостроения, пережившие свой первый взлет еще во времена основания французского флота Ришелье, нашли себе ревностных приверженцев. Достаточно упомянуть здесь французов Борда, Конкорда и Боссу, проделавших в конце XVIII в. свои знаменитые опыты в области гидродинамики. Они протягивали в опытовом бассейне различные геометрические тела, стремясь отыскать форму, наиболее подходящую для движения в воде. В первой половине XIX в. инженер Газала повторил эти опыты, но уже с большими судами. Во второй половине века начали создавать специальные научно-исследовательские судостроительные учреждения, которые проводили среди прочего и опыты по исследованию процессов буксировки.

В результате всех этих научно-экспериментальных работ в концу XIX в. в судостроении появились многочисленные улучшения. Так конструкцию судов несколько упростили, отказавшись от обычных прежде вертикальных и горизонтальных подкреплений переборок и ограничившись одними вертикальными стойками из профильной стали. Одновременно добились и увеличения грузовых помещений.

Усовершенствованы были также палубные и трюмные опоры. Большое число трюмных опор затрудняло погрузку и выгрузку. Для облегчения этого процесса опоры усилили, зато расстояние между ними сделали больше, кроме того, ввели карлингсы — балки, покоящиеся под палубой на опорных колоннах. Так возникла новая продольная связь корпуса.

Сказалась рационализация и на введение унификации на фасонное железо, заклепки и другие детали. Все большее участие в этом развитии принимали германские верфи. Настойчивость и новаторство рабочих, инженеров и конструкторов завоевали немецкому судостроению добрую славу.

Пасмурным днем 1 февраля 1851 г. на стенке Кильской гавани толпились люди, которые, невзирая на холод, терпеливо ожидали чего-то уже несколько часов, не сводя глаз с небольшого участка акватории, где галсировало все это время несколько флотских ботов. На ботах визжали лебедки, гремели цепи. Ветер доносил до берега отрывистые слова команд. На этом месте во время своего пробного выхода потерпела аварию первая немецкая подводная лодка. Безрезультатные попытки спасти корабль или по крайней мере людей длились уже семь часов…

И вдруг это гнетущее напряжение разрядилось взрывом ликующих криков. Все увидели, как из ледяных свинцово-серых волн, словно дельфины, выскочили один за другим три человека, составляющие экипаж затонувшей лодки.

Просочившаяся в корпус вода до такой степени сжала воздух внутри потерявшей управление и оказавшейся на грунте лодки, что из открытой горловины люди были «выстрелены» сквозь пятнадцатиметровую толщу воды, словно пули из пневматического ружья. Так закончилось первое и последнее плавание Брандтаухера — подводной лодки, разработанной Вильгельмом Бауэром и построенной на Кильской верфи «Швеффель и Говальд».

Создатель лодки и оба его спутника понатерпелись страху, пока выбрались столь необычным путем на поверхность. Спутники — двое рабочих с верфи, вовлеченные в это авантюрное плавание жаждой острых ощущений, навсегда излечились даже от мыслей о погружении под воду. Сам же Бауэр, не теряя времени даром, снова ушел в работу над созданием новой конструкции подводного корабля.

Двигалась лодка при помощи мускульной силы: двое людей, работая ногами, через серию зубчатых колес сообщали вращение гребному винту.

Бауэр не случайно назвал свое детище Брандтаухе- ром — именем, которое раскрывало весь смысл этой затеи: ведь лодка строилась по заказу военного флота и должна была стать именно подводным — ныряющим — брандером [33] , чтобы действовать в бою так же, как брандеры античных времен или более позднего периода (например, в сражении при Гравелине)…

Современная подводная лодка имеет весьма отдаленное сходство со своими неуклюжими предками — пионерами подводного плавания. Послушная малейшему движению горизонтальных рулей, она спокойно скользит, все глубже и глубже уходя в свою стихию. Над пультом склонился штурман. Он не спускает глаз со шкал многочисленных приборов. Через определенные интервалы производится регенерация отработанного воздуха. Лишь через несколько суток заработают помпы, вытесняя воду из балластных цистерн и лодка подвсплывает поближе к поверхности, чтобы выставить шнорхель [34] и подзарядить аккумуляторные батареи… А затем снова, словно рыба, погружается острое тело лодки в гидросферу. В наши дни имеются подводные лодки, которые могут оставаться на глубине месяцами.

И все-таки, даже самый современный подводный корабль в принципе своем не отличается от старины Брандтаухера ибо и его вертикальное маневрирование уже было основано на чередующемся заполнении и продувании балластных цистерн.

Любое начало сопряжено с трудностями. Так было, так, вероятно, и будет… Первые попытки человека плавать под водой уводят нас к далеким античным временам.

Уже Аристотель упоминает о бронзовом водолазном колоколе, который его ученик, Александр Македонский, собирался применить в 332 до н. э. при взятии Тира. Когда галерная эскадра римского императора Люция Септимиуса Севера во II в. н. э. блокировала гавань Византии, защитники города атаковали ее с помощью водолазных колоколов, которые в Северной Европе стали известны лишь в XVI в. Однако водолазный колокол и в его примитивном, и в значительно более усовершенствованном виде следует все-таки считать не более как эмбрионом подводного судна.

Самые ранние эскизы субмарин принадлежали Леонардо да Винчи и Роберто Вальтурио. Великий Леонардо свои рисунки уничтожил, в рукописях же военного техника Вальтурио изображение пращура современных подводных лодок сохранилось. На рисунке представлено подводное судно цилиндрической формы, погруженное всего на какой-то метр и движимое вперед путем вращения четырехлопастного гребного колеса.

Голландец Дреббель одним из первых перешел от эскизов подводных лодок к воплощению их в натуре. В 1602 г. он построил подводную лодку, в которой, правда, использовался лишь принцип заполнения, пока еще без продувания, а задача всплытия решалась путем сброса балласта. Лодка погружалась на глубину до 3 м и приводилась в движение четырнадцатью веслами. О ее практических погружениях известно очень мало.

Шаг вперед сделал итальянец Джованни Альфонсо Борелли, который предвосхитил уже принцип продувания. В его проекте субмарины предусматривались заполненные водой кожаные мешки, содержимое которых, при необходимости снова всплыть на поверхность, можно было выдавливать наружу через проделанные в днище отверстия.

Весьма примечательными были попытки создания подводных лодок Дени Папином и Робертом Фультоном.

Еще до Фультона свою модель подводной лодки предложил русский корабельный плотник Никонов. Разработку лодки ему поручил Петр I, проявлявший всемерную заботу о развитии русского флота. Лодка Никонова представляла собой длинную обитую медными обручами деревянную бочку. Во время первого испытания она некоторое время плавала под водой, при вторичном же погружении получила повреждения.

Очень напоминало модель Борелли подводное судно английского корабельного плотника Саймонса — деревянная лодка с водонепроницаемой полукруглой палубой. Эта лодка была изображена и описана в одном журнале XVIII в. Погружалась она с помощью заполненных водой кожаных мешков. Никаких указаний на технику всплытия в этом описании, к сожалению, не содержится.

Отдавали ли себе отчет первые конструкторы подводных лодок, что они работают над созданием не только судов нового типа, но и новых гробниц для моряков? Первой жертвой подводной лодки стал сам ее конструктор. Англичанин Дей в 1773 г. погрузился в подводной лодке собственной постройки на глубину ~ 10 м. Второй, более расширенный эксперимент, который он проводил год спустя в гавани Плимута, оказался для него и последним: из этой экскурсии на глубину 120 м он уже не вернулся. Английскому фрегату Орфеус, принимавшему участие в испытаниях, удалось, правда, после многочасовых усилий поднять несчастную лодку до глубины в 5 сажен (~9 м), однако в этот момент лопнула цепь. Дальнейшие попытки вновь застропить лодку не увенчались успехом.