Чтение онлайн

Но это еще не все: в качестве истца выступает и государственная казна страны, в пределах морских владений которой было найдено сокровище, и требует свою долю. По всем этим причинам проведение подобных поисково-спасательных работ окружено зачастую строжайшей тайной. Из опасения навлечь на себя подозрения в сокрытии более дорогостоящих объектов искатели подводных диковинок держат порой в секрете даже находки, представляющие культурно-историческую ценность.

Лишь немногие из моряков, а еще меньше — пассажиры, думают так, как герой моряцкой исповеди Б. Травена «Корабль смерти», который говорит: «Это было море, синее прекрасное море, которое я так любил и потонуть в котором, как порядочный моряк, никогда не страшился». Поэтому в наши дни на судах в обязательном порядке имеются особые устройства, повышающие безопасность плавания — от водонепроницаемых переборок и передатчиков для подачи сигнала бедствия SOS вплоть до спасательных шлюпок.

Создание средств для спасения потерпевших кораблекрушение почти столь же старо, как само судостроение.

И тем не менее, все спасательные средства, особенно спасательные шлюпки, в течение веков оставались конструкциями, едва оправдывающими свое название.

«Гость» — как немецкие моряки именуют смерть, почти всегда незримо сидит в шлюпке вместе с ними.

Вообще спасательные шлюпки — предмет особого разговора. Прежде всего, зачастую их просто-напросто не хватает, чтобы в случае катастрофы спасти всех пассажиров и команду судна. На Титанике, например, недостаточное число шлюпок было обосновано заранее расчетом на его пресловутую непотопляемость. В других же случях, когда шлюпок, казалось, было вполне достаточно, вдруг выяснялось, что состояние их не выдерживает критики Не всегда удается спустить с тонущего судна на воду все шлюпки, даже в самом идеальном варианте, когда не возникает паники. То вдруг отказывает одна (а то и сразу несколько) из шлюпбалок, то часть шлюпок смы вает волной за борт. При большом крене один ряд шлюпок вообще выходит из игры. Часть шлюпок опрокидывается на сильной волне. Но даже если шлюпка благополучно спущена на воду, все равно нельзя поручиться, что спасающиеся в ней люди уцелеют: шлюпки традиционной постройки — открытого типа, и не могут защитить сидящих в них людей от холода, сырости или палящего солнца.

Непрекращающиеся тревожные сообщения о гибели целых экипажей, несмотря на наличие на судах общепринятых спасательных средств, не дают покоя судостроителям всего мира. Не один десяток лет ломают они головы над созданием непотопляемой спасательной шлюпки, способной в любой ситуации противостоять «мокрой погибели».

Первым результатом этих усилий явились спасательные плоты. К сожалению, плоты не защищают попавших в беду от волн, хотя и обладают тем неоспоримым достоинством, что их можно спускать на воду, не боясь опрокидывания. На релингах и в других местах многих грузовых и пассажирских судов приспосабливают с недавних пор необычного вида упаковки, так называемые аварийные пакеты. Это — новейшие спасательные средства. Изготовляют их и на специализированных предприятиях ГДР.

Что же они собой представляют?

В случае опасности такой пакет вынимают из держателя и, разорвав упаковку при помощи специального тросика, бросают за борт. При выдергивании тросика открывается клапан газового баллона, после чего в течение 30 секунд пакет вырастает вширь и ввысь до размеров маленького спасательного острова. «Остров» этот (при условии предохранения его от острых предметов) практически непотопляем. Влезть на него можно при помощи свисающего в воду шторм-трапа — веревочной лестницы.

Все изобретатели, работающие в последнее время над проблемой повышения безопасности на море, руководствуются принципом развития только закрытых спасательных средств, способных оградить потерпевших кораблекрушение от гнева разбушевавшегося моря.

Наглядным свидетельством существенного прогресса в этом направлении явился Никольбот — шлюпка, названная по имени французского адвоката, много лет экспериментирующего над конструкциями подобного рода. В наиболее совершенной своей модели это — лучшая из всех существовавших до сих пор спасательных шлюпок закрытой, напоминающей подводную лодку, конструкции из стеклопластика, способная принять 48 потерпевших кораблекрушение. Шлюпка имеет 8 м в длину, 3 м в ширину и снабжена с каждой стороны двумя входными люками, а сверху — двумя обзорными полусферами из пиакрила. Для придания шлюпке остойчивости предусмотрен водяной балласт, благодаря которому она не переворачивается даже при самом сильном волнении. С помощью ручного винтового привода шлюпка развивает скорость до 3,5 узла.

Бедствие на море — понятие, прежде всего, психологическое. В 1952 г. оказавшийся за бортом по своей воле доктор Аллен Бомбар без воды и провианта, довольствуясь одной лишь пойманной рыбой, пересек в надувной лодке Атлантику. Своим отчаянным мужеством он хотел доказать, что очень многие из потерпевших кораблекрушение могли бы выжить, если бы не «умирали раньше смерти», поддавшись отчаянию.

В 1961 г. изобретатель Юлиус Регер продемонстрировал треугольную шлюпку, которая, как он утверждал, является самой надежной шлюпкой в мире и превосходит все прочие спасательные средства. Это был плод 30-летних экспериментов. Отступив от всех традиционных норм судовой архитектуры, конструктор разработал трехпоплавковое судно легкого металла. Даже в случае, если обшивка поплавка будет пробита, многослойные пластинчатые переборки на дадут судну потерять плавучесть. Поплавки соединены между собой трубчатыми штангами. На продольной оси судна, напоминающего формой трехгранную призму, укреплены на кардановом подвесе гондолы для пассажиров. В одной из гондол размещены мотор и бак для горючего. При такой конструкции в воде всегда находятся одновременно два поплавка. Третий — в воздухе, поверх них. Судно, таким образом, практически неопрокидываемо: вращается лишь его продольная ось. На пассажирах повороты поплавков вокруг продольной оси при сильном волнении никак не отражаются, поскольку, благодаря кардановой подвеске (как и в гирокомпасе), они никогда не могут оказаться «вверх ногами»: гондола под действием силы тяжести остается всегда в нормальном положении, разве что слегка раскачивается. Руль у треугольной шлюпки особый, выдвижной, находится он ниже пассажирской гондолы. Поворачивается руль посредством системы рычагов, управляемой при помощи одной из рукояток, размещенных перед каждым пассажирским креслом. При буксировке руль складывается и скользит по воде, почти не оказывая сопротивления движению.

Спуск шлюпки на воду не составляет никакой проблемы. Даже заполненная пассажирами, она легко может быть подхвачена перекатывающейся через палубу волной и унесена в море. Надежность шлюпки во многом зависит от прочности труб, соединяющих поплавки. Если переломится одна из них, шлюпка «побежит» лишь на двух «ногах», вместо трех, и может опрокинуться так, что гондола окажется в воде. Сказанное относится, понятно, и к штангам, соединяющим гондолу с продольной осью.

По такому же принципу можно разрабатывать и строить суда больших размеров.

Закрытые спасательные шлюпки весьма перспективны и с успехом внедряются в судоходство. После некоторых колебаний на это обратила соответствующее внимание и Лондонская конвенция об охране жизни человека на море. Закрытые спасательные шлюпки официально признаны, таким образом, во всем мире и должны иметься на всех судах.

В желудке пойманной в 1962 г. возле Филиппинских островов 12-метровой китовой акулы оказалось 47 пуговиц, три кожаных ремня и девять башмаков. Отношение акул к людям не отличается постоянством, и предсказать заранее, как поведет себя хищник, невозможно. Агрессивность их растет пропорционально голоду. Свирепеют они и тогда, когда почуят кровь, сочащуюся из раны в воду. Интересные эксперименты с акулами провели группы подводных пловцов капитана Кусто и доктора Хасса. Брошенный в море еще кровоточащий кусок только что загарпуненной крупной рыбы акулы обнаруживают с большого расстояния в течение считанных секунд. Характерно, что подводных пловцов, находящихся всего метрах в десяти от приманки, хищники полностью игнорировали. Из этого, казалось бы, можно заключить, что акулы опасны не всем потерпевшим кораблекрушение, а лишь получившим раны и кровоточащие ссадины. Однако известны случаи, когда атаке подвергались и люди, не имевшие ни царапины. Именно так случилось летом 1961 г. при гибели Дары в Персидском заливе. Сильнее всего действует на психику человека то, что коварные морские убийцы перед последним броском долго кружат вокруг своей жертвы, сужая все время свои круги. Иной раз акулы нападают даже на резиновые плотики и надувные лодки с потерпевшими кораблекрушение. Хищники прокусывают резиновую оболочку воздушной камеры либо продирают ее насквозь своей жесткой, как наждачная бумага, шкурой.

В этой связи заслуживает внимания следующий эксперимент: один американец придумал для разборной байдарки электрическое разрядное устройство, срабатывающее, когда какой-либо предмет приближается к ней на расстояние нескольких сантиметров. В доказательство эффективности этого прибора изобретатель прошел на своей лодке по Акульему каналу морского аквариума в Майами. Кровожадные бестии косяками устремились к лодке с сидящим в ней человеком, но, испытав отрезвляющее действие электрических ударов, тотчас же пустились наутек.