Чтение онлайн

Имеется также множество буев специального назначения, например, для ограждения затонувших судов. Это — зеленые буи с зелеными огнями, на которых, помимо огней, изображена еще буква W или слово Wreck [52] .

Огни на буях помогают судоводителю вести судно в ночное время.

Морские предостерегающие знаки — очень дорогостоящее вспомогательное средство. На их содержание, охрану и техническое обслуживание приморские страны должны отчислять ежегодно довольно изрядную сумму.

Проблеме создания единой международной системы ограждений было посвящено несколько конференций, но, к сожалению, прийти к единому мнению страны-участницы так и не смогли. В прибрежных водах одного только Балтийского моря действуют сейчас целых пять в большей или меньшей степени различающихся между собой систем подобного рода. В ГДР переход к существующей ныне системе ограждений произошел в 1949 г.

Первая конференция по безопасности мореплавания состоялась в 1889 г. Созвана она была в Вашингтоне и занималась рассмотрением вопросов о введении на судах сигнальных огней, о международном сигнале бедствия, о предупреждении столкновения судов в море и о грузовых марках.

Грузовая марка представляет собой круг с проведенной через его центр горизонтальной линией. Эта линия является граничной отметкой, глубже которой корпус судна не должен погружаться в летние месяцы. Помимо кругов, на каждом борту наносят на разной высоте еще несколько горизонтальных линий. Сбоку одной из таких линий написаны три большие буквы WNA. Это означает: «Зимой в Северной Атлантике» [53] . Это — самая нижняя линия. Истолковывать ее указания следует таким образом: ватерлиния грузового судна, совершающего в зимние месяцы плавание по Северной Атлантике, не должна быть выше этой отметки. А это значит, что судно не имеет права брать грузов свыше положенной нормы, ибо погода в этих водах зимой особенно штормовая. Иными словами, судно обязано иметь определенную высоту надводного борта (между главной палубой и ватерлинией). О грузовой марке каждому судну выдается специальное свидетельство.

Обязательные решения были приняты на первой Международной конференции по безопасности мореплавания лишь по отдельным вопросам. Такие проблемы, как, например, введение грузовых марок, были решены лишь на более поздних симпозиумах подобного рода. Вторая конференция состоялась вскоре после трагедии Титаника, в 1912 г. На ней были выработаны правила по разделению судов на водонепроницаемые отсеки, введены единые положения о радиосвязи и определены нормы обеспечения судов спасательными средствами. Разразившаяся в 1914 г. мировая война помешала реализации постановлений Второй конференции, а после войны ситуация изменилась настолько, что потребовался созыв Третьей конференции. Необходимость в ней вытекала уже из самого международного характера голубых дорог, использовать которые в своих интересах стремится каждая страна. Ведь Океан объединяет народы, и одним из проявлений этого является, например, проводимая ежегодно в ГДР Неделя Балтийского моря.

Решающее значение для развития современных средств обеспечения безопасности мореплавания имели конференции 1948 и 1960 гг. Правительство Германской Демократической Республики присоединилось к достигнутым на них соглашениям в 1961 г.

Особенно важной была конференция 1948 г., выработавшая основы Конвенции о безопасности на море для всех судов, плавающих в международных водах, за исключением судов, входящих в состав рыболовных и военных флотов, и судов, водоизмещением менее 500 бр. peг. т. Межправительственным органом, ведающим этими вопросами, является ИМКО (Интернациональная морская консультативная организация). Этот работающий в рамках ООН институт занимается также и вопросами, связанными с Конвенцией по охране человеческой жизни на море.

Статья II международной Конвенции по охране человеческой жизни на море 1960 г. гласит: «Суда, к которым применяется настоящая Конвенция, являются судами, приписанными в странах, правительства которых являются Договаривающимися Правительствами, и судами, приписанными в территории, на которые настоящая Конвенция распространена согласно статье XIII».

Главное в Конвенции — взаимные обязательства договаривающихся сторон. На практике это означает, что органы портового или судового надзора любой страны- участницы имеют право запретить выход судна, состояние которого не удовлетворяет нормам, определенным Конвенцией. В случае, если груз срочный или скоропортящийся, а расстояние перевозки невелико, конфликт может быть разрешен наложением штрафа.

В каждой стране-участнице функционируют специальные органы, контролирующие выполнение требований Конвенции. В настоящее время в ГДР это задание возложено на следующие организации: DSRК — Deutsche Schiffs-Revision und Klassifikation — (обмер и классификация судов), Управление мореплавания, Контрольно- испытательную службу для судового технического оборудования, техническую инспекцию DAMW (Германской палаты мер и весов), Транспортную медицинскую службу, Морскую гидрографическую службу и др. За разрешение судну выхода в море ответственность несет Управление мореплавания. Оно же выдает судам Свидетельство о безопасности.

В отдельных пунктах Положение о безопасности мореплавания ГДР даже превосходит требования Лондонской конвенции. Оно предусматривает, например, ежегодные контрольные проверки грузовых судов, тогда как по Конвенции такие проверки требуется проводить лишь раз в два года.

Львиная доля несчастных случаев на море происходит оттого, что сами морские дороги подвижны, и движение это принимает зачастую устрашающие формы. Если различного рода сухопутным экипажам доводится крайне редко (разве что в случае оползания или землетрясения!) продвигаться вперед по качающейся почве, то для судов это — норма. Счастье еще, что вода не движется вместе с волнами через море! Каждая частица воды при распространении волн многократно описывает круговую или, точнее, эллипсовидную траекторию и всякий раз возвращается приблизительно в свое первоначальное положение. В противном случае надводное мореплавание было бы просто невозможно. (В морских течениях вода движется независимо от волн.)

Не на шутку перепугались мужественные воины Александра Македонского, когда во время Индийского похода при форсировании Инда неподалеку от его устья из-за наступившего отлива их суда внезапно оказались на суше. Едва они оправились от страха, как в тот же день на их долю выпало новое испытание: неистовой силы прилив с шумом и плеском покатился вверх по реке, вновь поднимая на волну их плотно засевшие в грунт суда. На Средиземном море греки с таким явлением не встречались.

Происхождением своим приливы и отливы обязаны, как известно, силам взаимного притяжения между Землей, Луной и Солнцем. В результате совместного действия этих сил вокруг земного шара регулярно обегает волна, скорость которой составляет около 800 км/час!

Море «дышит»: во время приливов могучая грудь его вздымается, во время отливов — опускается. Уровни наибольшего подъема и спада воды моряки называют полной и малой водой. Особенно высоко поднимается вода во время штормовых нагонов, когда ветер ураганной силы гонит воду к берегу в часы прилива. Для возникновения штормовых нагонов совсем не обязательно, однако, чтобы господствовали ветры, дующие с моря. Причиной, вызывающей их, может оказаться, например, прохождение циклонов в северной части Северного моря.

Бывает, что массы воды, гонимые штормом к берегу, сталкиваются с отливным течением. Под действием обеих этих противоположно направленных сил образуются огромной высоты валы. Они обрушиваются на дамбы, прорывают их и затопляют сушу.

Когда Луна и Солнце находятся с Землей на одной прямой, влияние обеих планет на приливы — максимально. Подъем воды во время таких приливов, называемых сизигийными, наиболее высок. Когда же Солнце и Луна находятся по отношению к Земле под прямым углом, возникают квадратурные приливы.