Чтение онлайн

Популярность Неаполитанского залива опровергает все предположения о том, будто римляне не любили водных путешествий. Из Рима сюда обычно плыли морем, были даже ночные рейсы из Остии в Путеолы. [301] Практика морских переходов из Рима в другие части империи была настолько обычной, что детально продуманный заговор Нерона, собиравшегося убить свою мать Агриппину, был построен вокруг ее морского путешествия от виллы Агриппины в Бавлах к вилле Нерона в Байях. Пока она ужинала с сыном, ее галеру «случайно» повредили тараном, и Нерон предложил ей «корабль с распадающейся каютой», [302] специально сконструированный для того, чтобы «утонуть или на нее обрушиться». Корабль, как и планировалось, развалился, однако Агриппину спасло проходящее судно. Поскольку затея сорвалась, Нерону пришлось прибегнуть к более простому способу убийства.

После Путеол главным портом Рима стала Остия. Расположение в устье реки Тибр издавна делало ее стратегически важным пунктом, однако неотъемлемым звеном для процветания столицы она стала лишь в I веке до н. э. По приказу диктатора Суллы Остию тогда немного обновили – частью в награду за стойкость города во время гражданской войны, когда враждебные войска осадили порт, частью в признание ее растущей важности для торговли. В середине I века н. э. заиливание устья Тибра вынудило Клавдия построить большую гавань Понт, чуть севернее Остии. Новая гавань имела два вала более восьмисот метров в длину, «массивные дамбы, [303] простирающиеся в море и оставляющие Италию далеко позади, – рукотворный волнолом, какого не найти ни в одной природной гавани». Поперек входа была сооружена перегородка – там затопили корабль, на котором из египетского Гелиополя был доставлен обелиск: «сперва корабль затопили, [304] затем укрепили сваями и наконец увенчали высоким маяком – как Фарос в Александрии, – который по ночам лучом света указывал кораблям путь в гавань». Полувеком позже Траян велел выкопать большой восьмиугольный резервуар с многочисленными стапелями и основал новый порт на том же побережье, у местечка Центум Целлы (современная Чивитавеккья).

Даже после сооружения Понта Остия продолжала быть центром торговой и культурной жизни. Остатки города, сравнимые с остатками Помпей, указывают скорее на поселение обычных горожан, а не на место обитания крупных владельцев поместий со свитой. Улицы, в основном прямые, были застроены трех – и четырехэтажными многоквартирными домами, во многих из них на первом этаже располагались лавки и конторы. Главная улица тянется от Морских ворот (Porta Marina), расположенных на самом берегу моря, до Римских ворот (Porta Romana) на дороге к столице. Помимо домов, контор, мастерских и прачечных, в городе было великое разнообразие религиозных сооружений, отражавших прочные связи жителей с римским востоком. Рядом с храмами в честь богов греко-римского пантеона и культов империи стояли христианские баптистерии, иудейская синагога и множество храмов в честь ближневосточных божеств, включая десяток посвященных Митре – древнеиранскому богу договоров, почитаемому торговцами. Для отдыха и развлечений у жителей Остии были термы с изображениями морских сцен на стенах и театр, вмещавший от трех до четырех тысяч человек. Позади театра находится так называемый форум корпораций [305] – окруженная колоннами площадь, на которую выходят комнаты, украшенные напольной мозаикой с изображениями корабелов, грузчиков, конопатчиков, торговцев канатами и свечами, купцов – все это с указанием на страну или специализацию: торговцы зерном из Нарбонны (в Галлии), Кесарии Мавританской (Шаршал, Алжир), Александрии и Карфагена; торговцы, привозившие диких зверей для Колизея; счетчики зерна, кожевники и прочие. Эти комнаты долго считались деловыми конторами, однако они могли быть и местом общения для зрителей, пришедших в театр, поскольку в надписях указываются группы людей, тем или иным образом внесших вклад в поддержку театра или общей культурной жизни города.

Среднее транспортное судно древности вмещало в себя около 120 тонн груза, однако римские масштабы торговли зерном требовали крупных судов вместимостью более 1000 тонн. Описание такого судна сохранилось в сочинении II века н. э. под названием «Корабль, или Пожелания», принадлежащем Лукиану Самосатскому; в нем повествуется о корабле, названном «Исида», который вез зерно из Александрии в Рим, сбился с курса из-за бури и вынужден был пристать в Пирее. Хотя повествование вымышленное, «Исида» наверняка имела прообразом реальное судно. Появление огромного корабля с зерном, судя по всему, произвело фурор в Пирее, не привыкшем к крупным судам.

Судя по меркам, которые дает Лукиан, грузоподъемность «Исиды» составляла от 1200 до 1300 тонн. Отрывок с рассказом судовладельца о том, как корабль оказался в Пирее после семидесяти дней противного ветра и бурь, дает нам важную информацию об обычном маршруте таких кораблей, которые идут к северо-северо-востоку от Александрии, огибают Кипр с запада, затем идут к западу вдоль южного берега Малой Азии до Родоса или Книда. Оттуда, поясняет капитан, «им-то следовало, [307] имея справа Крит, проплыть мимо Малейского мыса» (полуострова на южном конце Пелопоннеса) «и быть уже в Италии». В аналогичном случае апостол Павел [308] оказался на борту такого же корабля, шедшего с зерном из Александрии, но отброшенного к югу и потерпевшего крушение на Мальте (все 276 человек на борту тогда спаслись).

В стремлении не допустить перебоев с хлебом власти делали все возможное, чтобы обеспечить доставку в Рим от 150 до 300 тысяч тонн зерна в год. Примерно 15–30 процентов этого зерна государство получало в счет налогов, затем его привозили государственными кораблями для раздачи народу – эта часть называлась «аннона», [309] – однако основная часть зерна и прочих товаров шла торговцам, те перевозили груз на более мелких частных кораблях. Вложение средств в торговлю было делом обыденным, коммерческие займы имели ставку один процент в месяц, или 12 процентов в год. Однако возврат займа зависел от благополучного завершения сделки, и в итоге было решено, что «за заем, [310] данный для мореплавания, вследствие риска кредитора во время плавания корабля можно взимать неограниченные проценты». Перевозчики могли прибегать к некой форме страхования. Согласно биографии Клавдия, «он обеспечил твердую прибыль, [311] приняв на себя все убытки, какие [торговцы] могут потерпеть из-за штормов». Однако эта мера, по-видимому, изначально предполагалась именно для торговцев зерном, ради выгоды которых Клавдий также обеспечивал условия в Остии, назначал награды за новую конструкцию корабля и делал перевозчикам поблажки в законах.

Хлебной торговле [312] уступала лишь торговля вином. [313] По некоторым данным, в течение I века до н. э. каждый год из Италии в Галлию доставлялось от 50 000 до 100 000 гектолитров (1,3–2,6 миллиона галлонов) вина более чем в 350 000 амфорах. В отличие от деревянных кораблей, глиняные амфоры не подвержены коррозии (хотя их содержимое со временем вытекает), и остатки затонувших кораблей с вином часто опознаются по грудам амфор, лежащих на дне в том порядке, в каком были погружены на борт. Моря Западной Италии и Южной Франции оказались богаты археологическими находками; одна из крупнейших – сорокаметровый корабль, обнаруженный во Франции неподалеку от Мадраг-де-Жьен, где он затонул в I веке до н. э. примерно с семью-восемью тысячами амфор и дополнительным грузом чернолаковой столовой посуды и глиняных хозяйственных сосудов, всего более трех тонн груза. Место затопления корабля изобиловало крупными камнями с расположенного неподалеку полуострова Жьен – их оставили древние ныряльщики, которые вскоре после гибели судна доставали затонувшие предметы: камни помогали им скорее спуститься ко дну на двадцатиметровую глубину (так веками делали ловцы губок и жемчуга). Ныряльщики тогда оставили на месте один слой амфор по правому борту и три слоя по левому.

Современное восприятие римского морского опыта сложилось под влиянием двойственного отношения римлян к морю. Морская торговля и военный флот были неотъемлемой составляющей римского благосостояния, и даже легенда об основании города гласила, что сам Рим обязан существованием успешному плаванию Энея, бежавшего из Трои. Морской антураж первой половины «Энеиды» Вергилия намеренно дан как отголосок «Одиссеи» Гомера, и когда Эней в поэме, достигнув Италии, сжигает корабли, это не означает, что будущие правители Рима должны отказаться от морских амбиций: они должны воевать за свою страну. Однако в период ранней империи, когда творил Вергилий, существовала тенденция презирать морскую торговлю – а с ней и море, – поскольку коммерческие интересы не входили в число ценностей правящей элиты. И все же на важность морского дела как ничто другое указывает афоризм, приписываемый Помпею Великому, который в 56 году до н. э. отрядил флот в Африку для пополнения недостающих запасов зерна в Риме. «Когда он собирался выйти в море, [314] поднялась буря, и кормчие не решались сняться с якоря. Тогда Помпей первым взошел на борт корабля и, приказав отдать якорь, вскричал: „Плыть необходимо, а жить – нет!“» Хотя эта биография Помпея написана по-гречески, позднее многие средневековые торговые сообщества взяли на вооружение девиз в латинской форме «Navigare necesse est, vivere non necesse».

Вряд ли можно утверждать, будто Римская империя была обязана всем морскому господству и морской торговле, однако они были основой для ее создания, как Средиземноморье было основой самой империи. Если бы римский уклад или мышление в практическом отношении противоречили идее морских свершений, Римская империя бы не выжила. По-видимому, последнее слово здесь принадлежит Сенеке, который в I веке н. э. ссылался «на творца нашего [315] – бога… [который] даровал нам ветер, чтобы мы могли узнать дальние страны… Он даровал нам ветер, чтобы богатства каждой области стали общим достоянием, а не для того, чтобы перевозить за море легионы и конницу, переправлять оружие на погибель народам». И хотя римляне никогда не перековывали мечи на орала, они ощутимо содействовали экономическому объединению мира, в котором жили, а кроме того – содействовали богатству (и получали обратное влияние от богатства) земель за пределами Средиземноморья, включая страны, выходящие к Индийскому океану.

В Индийском океане история мореплавания разворачивалась совершенно иначе, чем в замкнутых водах Средиземноморья. Большие расстояния, открытый океанский простор и малое число островных дуг, соединяющих участки суши, – все вело к разобщенности государств. Мореплавание обеспечивало обмен идеями и товарами, но вызывало меньше конфликтов, чем в Средиземном море. Кроме того, дальняя морская торговля в Индийском океане меньше влияла на политическое развитие, и судовождение не приобрело того культурного статуса, какой оно имело у народов Средиземноморья. Однако, хотя перемены, вызванные морской торговлей, были менее заметными, в дальней перспективе их последствия оказались не менее значимыми.