Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)
Шрифт:
14 мая 1931 г. в правительственном официозе, газете «Известия» появилась статья Н. Осинского [34] под заголовком «Нужен ли Москве метрополитен?», в которой излагались два главных возражения против городских железных дорог: первое было направлено против тех дезурбанистов, кто придерживался взгляда, что в ходе развития в «социалистический» город Москва будет децентрализована, и клеветал на сторонников городских железных дорог как «уклонистов» от социалистических принципов. Децентрализация, отмечал Осинский, сохраняет необходимость над- и подземных дорог. Второе возражение касалось тезиса о том, что у Москвы есть более насущные нужды.
34
Н. Осинский (настоящее имя — В. В. Оболенский, 1887-1938, расстрелян) помимо других различных постов был в 1929-1930 гг. заместителем председателя ВСНХ, с 1931 г. член редколлегии «Известий», в 1932-1935 гг. — заместитель председателя Госплана.
Осинский отверг оба эти аргумента как не соответствующие истине: в Москве, столице государства, и в будущем разместится промышленность, а в центре города останутся административные и культурные учреждения. Население в центральной части еще более сконцентрируется, поскольку надстройка одно- и двухэтажных домов обойдется дешевле, чем новое строительство на окраинах. Планы децентрализации Осинский назвал нереальными. Ввиду крайней нужды в средствах сообщения городская железная дорога не роскошь, а необходимость, поскольку трамвай безнадежно отстал от потребностей города: «Сейчас доходит до того, что большинство москвичей вынуждены передвигаться пешком, тротуары переполнены, и трамваи движутся одной непрерывной змеей, причем крайне медленно, закупоривая улицы» {316} .
В зарубежной практике, напоминал Осинский, трамваи исчезают с центральных городских улиц. В Лондоне, Нью-Йорке, Париже в центре курсируют только автобусы и метро. С ростом числа автомобилей трамваи превращаются в помеху уличному движению. Они слишком медлительны, не могут быстро ускориться или уступить дорогу, перекрывают уличное движение, на каждой остановке создают пробку, поскольку входящие и выходящие пассажиры трамвая должны пересечь проезжую часть улицы.
Через несколько лет, утверждал Осинский, на улицах Москвы появятся десятки тысяч личных автомобилей. Тогда трамвайное движение надо будет переместить за пределы Садового кольца. Следует построить метрополитен, внедрить в крупном масштабе автобусное сообщение и такси и как предпосылку для этого улучшить состояние проезжей части на улицах и укрепить дисциплину на улицах. Сейчас пешеходы в Москве ведут себя как в деревне, массами выходят на проезжую часть и останавливаются прямо на перекрестках, чтобы поболтать {317} .
Статья вызвала большой резонанс. В дополнение к ней Эмиль Цейтлин из областного планового отдела и инженер Катцен из МГЖД, которые в марте-апреле 1931 г. разработали в комиссии МК и Моссовета концепцию развития городского транспорта, опубликовали 23 мая 1931 г. в «Известиях» свою статью. Подписана она была Цейтлиным, так как Катцен опасался открыто поставить свою подпись {318} . Ведь всего лишь несколько месяцев назад были арестованы его коллеги из проектного бюро МГЖД.
Цейтлин и Катцен привели статистические сведения о развитии городского транспорта в Москве и констатировали предельную загрузку трамвайной сети. К противоречивым тенденциям градостроительной мысли они относили идеи радикальной перепланировки Москвы или децентрализации города, неосуществимые в ближайшие 10 лет. Но даже если окраинные районы получат большую самостоятельность, связь с центром и другими районами останется весьма оживленной. При ожидаемом расширении города до 70 км в диаметре (дезурбанистическая версия) автобусы и трамваи окажутся слишком медленным видом транспорта. Международный опыт свидетельствует о прямой зависимости между расширением города и необходимостью городской железной дороги. Средняя скорость трамвая составляет 14 км/ч, автобуса — 16, а городской железной дороги — 35 км/ч. Затраты на перевозку одного пассажира по железной дороге существенно ниже. При расчете инвестиционных затрат именно этот вид городского транспорта является основным {319} .
Авторы статьи отвергли проект МГЖД, поскольку он ограничивался пределами существующей городской черты и не принимал в расчет разрастание Москвы. Они представили новую схему линий, а именно концепцию городской железной дороги пригородного типа, разработанную комиссией МК и Моссовета {320} , [35] (см. рис. 17).
Руководитель МГЖД Генде-Роте также поместил статью в «Известиях» 30 мая 1931 г., приведя аргументацию, аналогичную позиции Цейтлина и Катцена. Он описал меры, предпринятые в последние месяцы для того, чтобы сделать трамвайное движение более эффективным. Одновременно автор подчеркивал, что следует все же пустить больше автобусов и подумать о строительстве ряда линий на собственном железнодорожном полотне, прежде всего диаметральной железнодорожной линии, которая помогла бы разгрузить Каланчевскую пл. от пригородного сообщения {321} .
35
После июньского пленума проект был еще раз опубликован в качестве материала для обсуждения: Катцен: Проект Московского метрополитена (вариант, разработанный комиссией Моссовета), 1931. Интересно, что в майском но мере журнала «Коммунальное хозяйство», который вышел до июньского пленума и одновременно со статьей в «Известиях», подписанной Цейтлиным, Катцен опубликовал конкурентный проект МГЖД, обосновав его анализом пассажиропотоков на городском транспорте. В качестве первоочередных линий он обозначил направления Сокольники — Охотный ряд — Смоленский рынок и Охотный ряд — Тверская. Как дополнительную меру он предлагал продолжить пригородные железнодорожные линии до центра города: Катцен: Проект Московского метрополитена (по варианту, разработанному трестом МГЖД), 1931.
4 июня 1931 г. «Известия» опубликовали ответ работника Госплана Г. Пузиса на статьи Н. Осинского и Цейтлина. Автор исходил из того, что проблема сообщения в крупных городах может быть решена только с помощью их децентрализации (города-спутники). Осинский умолчал о том, что в Нью-Йорке и Лондоне, несмотря на густую сеть линий метро в центральной части города, уличное движение также застопоривается. Цейтлин опирается на ошибочный тезис, что Москва будет разрастаться в ширину. Если даже предположить, что в городе не будет размещено новых предприятий, уровень населения останется стабильным, а производительность труда возрастет по 25% в год, то объем промышленного производства в Москве за десятилетие с 1931 по 1942 г. все же вырастет с 5,5 до 70 млрд. руб., — перспектива успешного социалистического развития. За эти 10 лет можно заново распланировать и отстроить весь город и каждому горожанину предоставить 10-12 кв. метров жилплощади. Помимо того, метрополитен является устаревшим и антисоциальным средством сообщения. Историческая эволюция городского транспорта выглядит следующим образом: железная дорога — городская железная дорога или метрополитен — трамвай — автобус. Только специфические противоречия капитализма препятствовали окончательной ликвидации метрополитена. Решение проблемы на следующие 10-15 лет Пузис видел в проведении социалистической реконструкции и автомобилизации Москвы. На ближайшую перспективу следовало приобрести 2-2,5 тыс. автобусов и прекратить трамвайное движение внутри Бульварного кольца. При цене автобуса в 20 тыс. руб. реализация проекта с дополнительными инвестициями потребовала бы 70-90 млн. руб. На средства, сэкономленные по сравнению с затратами на строительство метро (150 млн. руб.) можно было бы построить автозавод по производству автобусов {322} .
Редакция «Известий» поместила статью Пузиса как материал для дискуссии, приветствовала его требование расширить автобусный парк, но дистанцировалась от отрицания метрополитена и представлений автора о перспективах развитии Москвы. Не может быть и речи, что метрополитен устарел, так как в Берлине, Нью-Йорке и повсюду он успешно развивается. Только в Лондоне автобусы потеснили метро {323} .
5 и 6 июня аналогичная статья Пузиса появилась в газете «Экономическая жизнь», органе Госплана и Наркомат финансов. В ней автор резко отверг метро как средство сообщения, противоречащее духу социалистического строительства. Проведенный весной 1930 г. опрос политиков о будущем развитии советской столицы показал, что большинство стремится к уменьшению Москвы. Социализм должен преодолеть громадные агломерации путем иного дислоцирования промышленности. Москва является политическим центром, ей нет необходимости оставаться и экономическим средоточием. Единственно верная городская планировка заключается в раздроблении крупного города на ряд самостоятельных, полностью автономных единиц, причем необходимость сообщения между этими частями снизится.
Значительный рост уличного движения служит не аргументом в пользу сооружения метрополитена, а просто симптомом слабого уровня снабжения и плохого городского планирования. Социалистическая планировка города должна быть нацелена на минимизацию уличного движения, так как каждая поездка означает потерю времени {324} . Опыт Парижа, Лондона или Нью-Йорка свидетельствует, что метрополитен носит глубочайший антисоциальный характер (мало комфорта, давка, плохой воздух, длинные переходы с одной линии на другую), и, кроме того, его строительство слишком дорого обходится {325} .
9 и 11 июня 1931 г. в той же «Экономической жизни» опубликовал свою статью Генде-Роте, опровергший тезисы Пузиса: «Скоростные средства сообщения без сомнения соответствуют духу социалистического строительства. […] Центр пролетарского государства обязан иметь быстрый и удобный городской транспорт». Бессмысленными являются утверждения, что Москва как столичный город не нуждается в промышленности: «До сих пор мы полагали, что политическое значение города зависит от величины армии труда и парторганизации». Сильно выросшее уличное движение в Москве является следствием прогресса социальной структуры и культурной жизни: «Старая недвижная купеческая Москва уступила место могучему пролетарскому центру» {326} .