Чтение онлайн

В конце июля Политбюро обсудило вопрос и высказалось в пользу не Винтера, а его заместителя Павла Павловича Ротерта. Орджоникидзе и Кагановичу поручили переговорить с Ротерт.ом. 5 августа 1931 г. тот был утвержден в должности начальника строительства московского метро с обязательством не позднее 1 мая 1932 г. быть в полном распоряжении для выполнения этой задачи {354} . Дело в том, что Ротерт. был еще занят на Днепрострое, откуда был окончательно уволен только 8 мая 1932 г. {355}

Павел Павлович Ротерт., родившийся в 1880 г., закончил в 1911 г. Петербургский институт инженеров путей сообщения и до 1917 г. работал на железнодорожном строительстве. Он был формально беспартийным {356} , но уже с 1917 г. принял сторону Советской власти. В 1917 г. он занимал пост председателя Совета рабочих депутатов на Южной железной дороге, а во время корниловского путча возглавил железнодорожный стачечный комитет. В 20-е гг. он руководил возведением 14-этажного Дома промышленности в Харькове, благодаря чему приобрел широкую известность. С 1927 г. наряду с А. В. Винтером и Б. Е. Веденеевым он исполнял обязанности начальника Днепростроя {357} . Опыта строительства метрополитена или городских железных дорог у него не было. Лишь во время служебной командировки в 1930 г. по странам Западной Европы и Америки он проявил интерес к сооружению трамвайного тоннеля под р. Гудзон и осмотрел метрополитен в Нью-Йорке, Филадельфии, Париже и Берлине {358} .

Совнарком СССР 23 августа 1931 г. назначил Ротерта начальником строительства московского метро, а его заместителем инженера К. С. Финкеля {359} . Последний закончил Политехникум в Шарлоттенбурге и в 1911-1914 гг. работал в Берлине в фирме «Сименс и Гальске» на строительстве метро. С 1918 г. Финкель состоял членом партии большевиков. В последние годы перед призывом на строительство московского метро он трудился в Берлине по поручению советской внешнеторговой организации и с интересом продолжал следить за сооружением тамошнего метрополитена {360} .

Еще до своего официального назначения Ротерт. встретился в Москве с инженером Катценом и другими специалистами МГЖД, чтобы составить первое представление о предстоящей работе. Инженеры посоветовали ему ограничиться строительством метрополитена, исключив прокладку сквозной железнодорожной линии. Ротерт. же считал сооружение метро мелочью и намеревался одновременно с этим взяться за сквозную железную дорогу {361} .

В августе 1931 г. Булганин поручил Ротерту и Финкелю заняться подготовкой структуры и положения об организации, ведающей строительством метро, которую предстояло основать при Моссовете под названием Метрострой. В распоряжение инженеров Булганиным было выделено 50 тыс. руб. и 4 комнаты в доме по ул. Ильинка, 3, в непосредственной близости от Кремля {362} . За два дня Ротерт. и Финкель набросали проект Положения о Метрострое и предложили его вниманию Моссовета {363} . В документе прямо говорилось о строительстве «городской скоростной дороги на собственном (подземном) полотне», т. е. о метрополитене {364} .

13 сентября Совнарком РСФСР утвердил Положение о Метрострое и присвоил объекту ранг «ударной стройки», т. е. особо срочной, что давало преимущества при распределении ресурсов {365} . 2 октября 1931 г. документ был принят Совнаркомом СССР, причем ранее он прошел экспертизу в ВСНХ и Наркомате финансов {366} и по просьбе Булганина {367} дополнен двумя пунктами: рабочие и финансовые планы Метростроя должны утверждаться Советом Труда и Обороны, руководитель Метростроя и его заместитель назначаются Совнаркомом СССР {368} . Измененную версию Положения Совнарком РСФСР утвердил еще раз 13 октября 1931 г. {369} Совет Труда и Обороны 13 ноября 1931 г. включил Метрострой в список ударных строек {370} . Тем самым была завершена фаза институционализации и обеспечен приоритетный статус строительства.

В основу управления Метростроем Ротерт. положил организационную схему Днепростроя, и первым подразделением стал Технический отдел, на который возложили функцию проектирования. Прочие отделы основывались по мере того, как в них возникала потребность. К 22 сентября 1931 г. в штате Метростроя значилось 24 специалиста, из них 18 инженеров и техников. Поскольку Ротерт. из-за занятости на Днепрострое не мог постоянно находиться в Москве, он назначил себе второго заместителя. Им стал инженер Н. И. Осколков, ранее исполнявший обязанности полномочного представителя Днепростроя в Москве {371} . Начальником Технического отдела Ротерт. сначала поставил молодого инженера И. С. Шелюбского {372} , но вскоре заменил его на известного ученого-мостостроителя В. Л. Николаи {373} . [38]

При подборе технического и руководящего персонала Ротерт. столкнулся с трудностями. Некоторых инженеров-строителей он привез с собой с Днепростроя. К ним относились специалисты в области горного дела. Ротерт. рассматривал строительство метро так или иначе как сооружение железнодорожного тоннеля, однако поначалу в Метрострое не было инженеров с опытом такого рода работ {374} . Ядром Технического отдела являлись те прежние сотрудники проектной конторы МГЖД, кто не был ранее арестован или уже освобожден: инженеры Мошков, Цирес, Горьков, Катцен, Назаров, Алексеев, Денисов; механики Бедрицкий, Вычугжанин, Глебов и др. {375} По распоряжению Моссовета они уже в начале сентября 1931 г. были переведены на строительство метро {376} . Некоторые разработчики проекта метро из МГЖД, среди них и такие специалисты, как Мышенков и Розанов, осенью 1931 г. продолжали находиться в заточении. Булганин смог добиться у ОГПУ их освобождения и откомандирования на Метрострой {377} . Мышенков и Розанов были назначены в помощь проф. Николаи его заместителями. Розанов скончался в 1933 г., Мышенков возглавил отдел электрического подвижного состава. Инженер Мошков, который совместно с Мышенковым в 20-х гг. опубликовал несколько статей, возглавил отдел геологических изысканий. После его смерти (в 1933 или 1934 г.) преемником стал инженер Цирес {378} . Как и Мошков, он уже с 1924 г. занимался проектированием метро.

В те годы не было ничего необычного в том, что «вредителей» освобождали из тюрьмы и доверяли руководящие посты, когда требовались их профессиональные знания. Главным инженером в Магнитогорске состоял официально осужденный и приговоренный в 1929 г. по обвинению в промышленном вредительстве к смертной казни, приговор был заменен 10 годами тюремного заключения. Несмотря на это, он работал на заводе как нормальный менеджер и имел право решающего голоса при обсуждении проблем заводского производства {379} . Мышенков и Розанов пользовались высоким авторитетом, но со времени своего ареста стали держаться опасливо, страшась отстаивать определенную точку зрения. Это проявилось, прежде всего, в 1932 г., когда возникла полемика о глубине прокладки тоннелей {380} .

К 1 февраля 1932 г. руководящий состав Метростроя включал 451 лицо, из них 139 инженеров и техников. Почти половина инженерно-технического персонала Метростроя работала по профессии менее 3 лет, 13,7% даже менее одного года {381} . Для проектировочных работ и развертывания строительства срочно требовались новые инженеры и техники. Поэтому в январе 1932 г. были заключены договора с различными институтами о подготовке необходимых специалистов {382} .

Только весьма незначительная часть инженерно-технического персонала в первые месяцы соответствовала по своей квалификации потребностям строительства метрополитена. К 1 августа 1932 г. на Метрострое трудились 185 инженеров следующих специальностей: возведение надземных сооружений — 49, уличное строительство — 45, электромеханические работы — 23, горное дело — 20, строительство мостов — 10, геодезия — 8, архитектура — 8, геология — 7, гидротехника -4, теплотехника и канализация — 4, маркшейдерское дело — 1, железобетонные работы — 1, бурение -1, метрополитен и строительство тоннелей — 1. {383} Инженеры, которые были обучены возводить здания, мосты, прокладывать улицы или устраивать горно-металлургические заводы и обладали опытом в этом деле, должны были привыкать к совершенно иным требованиям и условиям, порожденным строительством метро в большом городе.

Практическим опытом сооружения метрополитена обладали только Розанов, Финкель и Шелюбский. Катцен, Кравец, Мышенков и Ротерт. по меньшей мере могли ознакомиться с устройством метрополитена за границей. Все прочие инженеры черпали свои познания в этой области из литературы {384} . В марте 1932 г. Ротерт. попросил советские торговые представительства в Лондоне, Нью-Йорке и Берлине прислать в Москву все имеющиеся публикации о строительстве метрополитена. В журналах, которые удалось раздобыть, имелись только скудные справки без технических чертежей и описаний {385} . Осенью 1933 г. трое инженеров Метростроя в ходе служебной командировки впервые смогли ознакомиться с опытом строительства тоннелей и метрополитена в Англии, Франции, Бельгии и Германии {386} . Результатом стали практические предложения и составленный инженером Маковским справочник, в котором исчерпывающим образом были описаны европейские способы сооружения метро. В свет этот труд вышел, впрочем, только в 1935 г., когда первая очередь строительства уже была завершена {387} .