Чтение онлайн

Самым современным, но и наиболее требовательным в техническом плане является щитовой или «лондонский» метод. При этом способе сначала также пробивается вертикальная шахта, затем в ней монтируется буровая машина, основной частью которой является стальной цилиндр («щит»), под защитой которого прокладывается тоннель. После выемки каждого метра грунта щит гидравликой или электрической тягой подается вперед, а освободившееся пространство тоннельной стены закрывается чугунными или железобетонными сегментами (тюбингами). Тюбинги подаются на место с помощью эректоров и соединяются винтами или заклепками (Рис. 4). Щитовой способ проходки особо применяется при строительстве тоннелей на большой глубине.

Горнопроходческий и щитовой способы объединяются общим определением «закрытый метод строительства». Такой метод сооружения метро никак не связан с расположением улиц и уличным движением, а также не препятствует прокладке городских коммуникаций. Масштаб выемки грунта в этом случае меньше, чем при открытом способе. Недостаток же заключается в труднодоступности строительства, поскольку отвод грунта и доставка стройматериалов и машин осуществляется через вертикальные шахты. Рабочие обязаны трудиться под землей. Если метрополитен проложен на относительно большой глубине, пассажиры вынуждены терять время на спуск и подъем с помощью длинных эскалаторов и лифтов.

В водоносных горизонтах при закрытом способе часто применяют кессонную технологию. Кессон представляет собой открытую снизу стальную или железобетонную полость, откуда грунтовая вода удаляется давлением сжатого воздуха. Рабочие заходят в кессон и покидают его через шлюзовую камеру и могут внутри него отгребать грунт, благодаря чему кессон погружается на все большую глубину.

К началу XIX в. в российских городах не было общественного транспорта. Тот, кто мог себе это позволить, разъезжал в собственном экипаже, основная же масса населения передвигалась пешком или в крайнем случае нанимала подводы, которыми правили приехавшие в город окрестные крестьяне {72} . Первый городской общественный транспорт в России появился в 1820-х гг. В 1828 г. муниципальное управление Петербурга разрешило движение двух- и трехупряжных «конных омнибусов», закрытых экипажей с 16 посадочными местами. С 1840 г. действовало Общество публичных карет, в 1846 г. движение конских экипажей распространилось и на окраины города. К 1870 г. сложилась сеть из шести городских и семи пригородных линий. Примерно в то же время появились так называемые линейки или сидейки, которые представляли собой простые повозки, запряженные 2-4 лошадьми, с 10-14 сидячими местами. Пассажиры располагались на длинной скамье между передней и задней осью повозки, в два ряда боком по направлению движения. Линейки двигались по определенным маршрутам, были особенно популярны среди средних городских слоев и просуществовали до конца столетия {73} .

В Москве такого рода колесные повозки, зимой на санном ходу, распространились с 1840-х гг. В 1850 г. частное Общество московских публичных экипажей открыло движение от Ильинских ворот [6] до Смоленского рынка, Покровского моста, Рогожской и Тверской застав [7] ; летом — на лоно природы в Сокольники, Петровский парк или в Останкино, т. е. линии по направлению из центра к окраинам или сквозные через весь город. Позднее конные экипажи и линейки были пущены в ход в Риге, Варшаве, Одессе, Ростове-на-Дону и др. городах страны {74} . Первый автомобиль-такси в Москве появился в 1907 г., первый автобус — в 1924 г. {75}

Основным видом общественного городского транспорта в Москве с последней трети XIX в. и вплоть до Второй мировой войны стал трамвай. В 1872 г. по случаю открытия Политехнической выставки в Москве военным ведомством была сооружена первая линия конной железной дороги (конки), от Иверских ворот [8] по Тверской ул. и до Смоленского (Белорусского) вокзала. В том же году городское самоуправление предоставило бельгийской акционерной компании концессию сроком 45 лет на строительство и эксплуатацию конной железной дороги. В 1882 г. Общество конно-железных дорог соорудило также две паровые линии для пригородного сообщения, от Кутузовской заставы у Брянского (ныне Киевского) вокзала до Воробьевых гор и от Бутырской заставы (у Савеловского вокзала) до Петровско-Разумовского. В 1883 г. второе бельгийское общество конно-железных дорог получило концессию на строительство следующих линий конки {76} . Первый электрический трамвай в Москве был пущен в 1882 г. на территории проходившей тогда Всероссийской художественно-промышленной выставки. В 1898 г. в городе была проложена первая экспериментальная линия электрического трамвая от Страстного монастыря (на его месте ныне Пушкинская пл.) через Бутырскую заставу до Петровского парка и оттуда до Тверской заставы {77} .

Электрификация конных железных дорог и строительство новых трамвайных линий последовали после досрочного выкупа городом обеих бельгийских концессий в 1901 и 1911 гг. Московский муниципалитет осознал, что время конки миновало, и эффективным городским транспортом может служить только электрический трамвай. В ноябре 1900 г. Московская городская дума предложила Первому Бельгийскому обществу конно-железных дорог досрочно (срок концессии истекал только в 1918 г.) уступить городу все предприятие за компенсационную сумму в 485 тыс. руб. Правление компании приняло это предложение и 13 сентября 1901 г. передало все права на предприятие городскому самоуправлению {78} . Уже в 1901 г. муниципалитет осуществил большой объем подготовительных работ для электрификации городского транспорта. На 1 января 1902 г. протяженность линий городской конки и трамвая составляла 22 528 саженей (около 48 км), из которых было электрифицировано 1077 саженей (2,3 км) {79} . Впоследствии сюда были вложены крупные инвестиции (примерно по 10 млн. руб. в год), и дело электрификации и строительства новых линий значительно продвинулось. Уже в 1906 г. электрический трамвай превзошел конку по протяженности линий и провозной способности: на 1 января 1907 г. из 58 631 саженей (125 км) общей протяженности линий городского транспорта 34 889 саженей (74,4 км) было электрифицировано {80} . В 1911 г. Городская дума за 1,9 млн. руб. выкупила концессию и Второго Бельгийского общества конно-железных дорог и электрифицировало его линии, вложив дополнительно 9,85 млн. руб. К 1 ноября 1911 г. все до одной линии городского железнодорожного транспорта действовали на электрической тяге. {81}

Еще до электрификации городской конки в Москве появилась мысль о сооружении скоростной наземной и подземной железной дороги. Исходным пунктом рассуждений являлось неудобное расположение городских вокзалов: в Москве тогда (как, впрочем, и сегодня) нет центрального транзитного вокзала, а действует ряд тупиковых вокзалов, которые тогда находились на окраинах города. Эта ситуация весьма затрудняла транзитное сообщение и связь с городским центром, поскольку добраться с одного вокзала на другой можно было только на извозчике или другом гужевом транспорте.

В 1890-х гг. началось проектирование окружной железной дороги, которая могла бы освободить город от транзитных перевозок. В 1897 г. правление Общества Рязанско-Уральской ж. д. подготовило проект двухколейной городской железной дороги с трехколейной диаметральной линией, которая должна была проходить в центре города, по тоннелю между Трубной пл. и ул. Ильинкой. Проект был нацелен в первую очередь на перевозку пассажиров. Идея окружной железной дороги с поперечной линией была навеяна примером Берлина, где в 1871-1882 гг. таким способом была решена проблема тупиковых вокзалов {82} . Прокладку диаметральных линий предлагал также инженер Е. Е. Нольтейн, работавший в обществе Московско-Казанской ж. д. {83}