Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)
Шрифт:
В 1897 г. инженер А. И. Антонович представил на суд общественности встречный проект. Он исходил из того, что главной целью окружной дороги должна быть перевозка не пассажиров, а грузов. Но грузоперевозки благоразумней осуществлять не через город, а за пределами городской черты, где земля дешевле и менее застроена. Связь внутри города призваны были обеспечить радиальные линии. Они могли бы использоваться для перевозок пассажиров, прежде всего тех, кто работал в городе, а жил вне городской черты, а также дачников в теплое время года. Для остальных основным видом городского транспорта оставалась конка {84} . По проекту Антоновича окружная дорога должна была проходить по предместьям Москвы. Шесть радиальных линий сходились к центру Москвы в форме звезды (см. рис. 7) {85} .
Строительство окружной железной дороги находилось в компетенции Министерства путей сообщения в Петербурге. Но вопрос этот затрагивал и интересы города, и потому муниципалитет Москвы попытался оказать влияние на выработку решения. После обсуждения в комиссии Городская дума 30 января 1908 г. выступила против проекта Антоновича и за сооружение окружной железной дороги в пределах городской черты с диаметральными линиями {86} , т. е. за строительство городской железной дороги, или метрополитена, не употребив, впрочем, этого термина. Немного позже ведомство путей сообщения, не приняв во внимание позицию московского городского самоуправления, решило начать сооружение окружной железной дороги примерно по соответствовавшей проекту Антоновича схеме, но отчасти пролегавшей еще далее за пределами города. В 1902-1907 гг. строительство дороги было завершено {87} .
Когда направление окружной дороги было четко определено, появились новые проекты городской, т. е. подземной железной дороги, к которым Министерство путей сообщения проявило интерес. Это ведомство финансировало издание трехтомного труда о городских железных дорогах в международном сравнении {88} . Автор, инженер Гиршзон, в ходе изучения системы городского транспорта объехал множество городов Европы и Америки. Он пришел к выводу, что быстрый рост промышленности и сети железных дорог в России ставит на повестку дня вопрос о городском скоростном транспорте. В Москве этот вопрос стоял особенно остро в связи с необходимостью разгрузить улицы от привокзального движения {89} . В 1902 г. Гиршзон опубликовал две брошюры о проекте подземной скоростной железной дороги в Петербурге {90} .
Инициатива инженеров, поддержанная Министерством путей сообщения, свидетельствовала о прогрессивном направлении мысли, тем более что к тому времени еще не было завершено строительство подземной железной дороги в Берлине (строительство окончено в 1902 г.) и Нью-Йорке (1904 г.). В тот момент метрополитен действовал в Лондоне (с 1860 г. на паровой тяге, электрифицирован в 1896 г.), Будапеште (1896) и Париже (1900) наряду с наземными железными дорогами во многих европейских и американских городах {91} . [9]
9
Первая в Европе электрическая скоростная железная дорога была пущена в ход в 1898 г. в Германии, соединив города Дюссельдорф и Крефельд (Manter. 1996. S. 15).
Первое предложение о строительстве в Москве электрической железной дороги, которая была прямо названа «Metropolitain», было сделано в июне 1901 г. потомственным дворянином К. В. Трубниковым и инженером К. И. Гуцевичем. Они обратились в Министерство внутренних дел с прошением о производстве бурильных работ для подготовки соответствующего проекта. Ведомство внутренних дел переслало их ходатайство в Московскую городскую думу {92} . Поскольку оба заявителя на вопрос о том, какие конкретно предусматриваются ими виды работ, дали весьма неопределенные разъяснения, их прошение было отклонено. Кроме того, инженер Гуцевич во время рассмотрения ходатайства отозвал свою подпись под проектом и вышел из предприятия {93} . [10]
10
Проект предусматривал сооружение кольцевой линии, связывающей все московские вокзалы, а также соединительной ветки с желез ной дорогой. Кольцевая линия должна была проходить под Садовым кольцом, т. е. по центру города, с изгибами к вокзалам и промышленному району Лефортово на северо-востоке Москвы. В северной части города линия должна была быть проложена под землей, в южной — по виадукам, промежуточные участки располагались в подземной галерее. Дорога, смета строительства которой составляла 50 млн. руб., призвана была перевозить как пассажиров, так и грузы. Трубников и Гуцевич рассчитывали при этом, что расположенные в городе фабрики и товарные склады постепенно будут удалены из Москвы и переместятся в районы, прилегающие к десяти железнодорожным линиям. Это могло значительно оздоровить санитарную обстановку в городе. Улучшенное сообщение с центром должно было также побудить часть московского населения переехать на постоянное жительство в пригороды (Трубников К. В., Гуцевич К. И. Пояснительная записка к проекту городской железной дороги большой скорости в Москве. Приложение к Докладу № 228 Железнодорожной комиссии, 12 августа 1902 г. // Доклады Московской городской думы за 1902 год). Описанная Трубниковым и Гуцевичем кольцевая дорога практически совпадает с построенной в 1950-х гг. кольцевой линией Московского метро.
Столь же малый отклик, как и инициатива Трубникова и Гуцевича, встретил проект инженеров А. И. Антоновича, Н. И. Голиневича и Н. П. Дмитриева, который был издан в 1902 г. в виде роскошной книги и предусматривал прокладку кольцевой и четырех радиальных линий, соединение с окружной железной дорогой и возведение центрального вокзала (см. рис. 8) [11] . Инициаторы обратились не к правительственным ведомствам в Петербурге, а непосредственно к городу Москве, попытавшись противодействовать заметному предубеждению городской думы по отношению к частным концессиям и представить свой проект как выгодный для города {94} . [12]
11
Антонович, Голиневич, Дмитриев. 1902. Книга была издана в переплете из красной кожи, с золотым тиснением, иллюстрации выполнены в виде гравюр на стали. Николай Юстинович Голиневич был инженером-мостостроителем и автором ряда соответствующих трудов. О Николае Петровиче Дмитриеве автор сведениями не рас полагает.
12
Участие иностранного капитала предусматривалось только в реализации облигаций на зарубежных рынках. Хозяйкой предприятия должна была стать Москва, которой надлежало распоряжаться будущими прибылями, поскольку после пуска линий компания- организатор ежегодно обязывалась выплачивать из доходов проценты и погашения по облигациям, выпущенным для финансирования строительства. Через 25 лет дорога переходила в собственность и под контроль города. Со стороны муниципалитета не было высказано иных требований, кроме гарантии выплаты инвесторам 4% годовых по облигационному займу в размере 128 млн. руб. и предоставления обществом вагонов и электрического тока для трамвайной сети. В этом не было никакого риска, поскольку такого рода предприятия повсюду в Европе считались весьма прибыльными.
Проект предусматривал прокладку новой кольцевой улицы между Садовым кольцом и окружной железной дорогой по линии Камерколлежского вала. По ширине (30 саженей, или 64 м) эта улица должна была существенно превосходить Садовое кольцо (15-20 саженей, или 32-43 м), она призвана была создать удобное средство сообщения с этими районами и тем самым воспрепятствовать оттоку отсюда москвичей. Вдоль нового кольца намечалось построить железную дорогу, проходящую преимущественно по насыпям и эстакадам и лишь на малом протяжении — в тоннелях. Четыре радиальные линии по тоннелям и виадукам вели к центру города, сходясь в трехэтажном Центральном вокзале в Александровском саду возле Кремля.
Согласно проекту, вся сеть сооружалась в габаритах, пригодных для грузовых вагонов. В разных местах города планировались подземные грузовые станции, которые вступали в действие по ночам, когда спадал пассажиропоток. Железнодорожные ветки связывали
В качестве собственного капитала общество представило только 12 млн. руб. как залог исполнения принятых на себя обязательств. с кольцевой линией фабрики и склады в районе Камерколлежского вала, но в широкой перспективе, по мере заселения этой территории, их предусматривалось удалить за окружную железную дорогу. Расходы, необходимые для строительства, авторы проекта рассчитали в сумме 96 млн. руб., предложенный срок реализации проекта составлял 5 лет {95} .
В декабре 1902 г. городская дума поручила железнодорожной комиссии подготовить отзыв на эту инициативу {96} . 4 апреля 1904 г. проект был возвращен Голиневичу. Городская дума отклонила предложение, молчаливо перенеся это решение и на предыдущий проект {97} .
Последний был составлен инженерами Е. К. Кнорре и П. И. Балинским и привлек пристальное внимание общественности и правительственных ведомств. Балинский уже в 1898 и 1900 гг. принимал участие в проектах окружной железной дороги в Петербурге, предусматривавших строительство городской скоростной дороги и центрального вокзала {98} , однако эти предложения были отклонены. В 1901 г. Балинский действовал в союзе с американским предпринимателем в области строительства трамвая Мерри А. Вернером [13] . Они предложили совместный проект строительства городской железной дороги и электрификации петербургского трамвая {99} , который был отклонен Петербургской городской думой, небезосновательно опасавшейся иностранных концессий {100} . Параллельно с петербургским делом Балинский решил попытать счастья в Москве, разработав проект городской железной дороги {101} . Совместно с известным инженером Е. К. Кнорре, строителем мостов на Транссибирской железнодорожной магистрали [14] , в мае 1902 г. он направил переработанный проект Московскому генерал-губернатору и в Министерство финансов. Обе инстанции передали проект на рассмотрение Московской городской думы. Одновременно с этим по распоряжению царя в августе 1902 г. было образовано особое совещание с участием представителей различных ведомств для обсуждения заявки {102} .
13
Написание имени по-английски неизвестно, поскольку в источниках сохранилась только русифицированная версия.
14
Евгений Карлович Кнорре обучался в Германии и примерно с 1890 г. занимался проблемами городской инфраструктуры. В 1891 г. совместно с В. Г. Шуховым он опубликовал труд о водопроводном снабжении Москвы. Кроме того, ему принадлежат несколько опубликованных работ о золотодобыче в Сибири (см. каталог Российской государственной библиотеки).
18 сентября 1902 г. Балинский с большой помпой представил своей проект в зале Городской думы, украшенном им по периметру картинами [15] , на которых можно было полюбоваться видами города с будущей линией железной дороги {103} . Балинский проиллюстрировал свой доклад многочисленными графиками, постоянно сравнивая Москву с Нью-Йорком, Парижем, Лондоном и Берлином. Расходы на реализацию замысла он определил в 155 млн. руб., которые можно было мобилизовать путем выпуска акций и облигаций {104} . Кроме того, условия предложенной концессии в целях финансирования строительства предусматривали передачу новому предприятию московского трамвая {105} .
15
Речь идет об акварелях худ. Н. Н. Каразина. Две из них, с изображением виадука железной дороги на Красной площади, представлены сегодня на интернет-странице Московского метро (http:// www. metro, ru: 8080/projects/1902. html).
Подача проекта в правительственные инстанции вызвала возмущение у гласных городской думы, усмотревших здесь нарушение компетенции муниципалитета {106} . Балинский оправдывался тем, что планируемые им линии зависели от присоединения к казенным железным дорогам {107} . Впрочем, и сами условия сделки создавали почву для конфликта с городским самоуправлением: город недавно приобрел в собственность трамвайную сеть и не был склонен вновь уступить ее частным концессионерам, тем более что трамвай считался одним из главных источников городских доходов {108} . Запланированное расширение улиц было сопряжено с массовым отчуждением недвижимости. Кроме того, за проектом стояли оставшиеся неназванными иностранные капиталисты. Неудивительно поэтому, что нашлось немало влиятельных противников проекта, не в последнюю очередь в среде домо- и землевладельцев, промышленников и хозяев конки.