Чтение онлайн

На северной стороне ставились пять жилых домов башенного типа, перемежаемых невысокими объемами предприятий обслуживания, а также сохраняемыми старыми домами.

Очередное постановление наконец-то сработало. В 1962 году начались работы по расчистке трассы. Проектировщики и здесь показали себя с лучшей стороны. Строителям предстояло сломать десятки домов, вывезти десятки тысяч кубометров мусора, обнаружить и откопать километры подземных коммуникаций (точное местоположение некоторых из них было неизвестным), выкорчевать деревья – и при этом не нарушать снабжения коммунальными удобствами окрестных жителей. Все это требовало тщательной подготовки и организации. Поэтому проект организации строительства был разработан до мелочей.

В первую очередь сносились дома, занимавшие проезжую часть новой магистрали. На расчищенных участках укладывалось асфальтовое покрытие. К началу сооружения зданий к стройплощадкам обеспечивался удобный подъезд. Предусмотренная постановлением исполкома Моссовета передвижка дома так и не состоялась – вероятно, из-за сложности работ и ветхости строения.

Строительство проспекта Калинина. 1965 г.

Много времени ушло на закладку подземных «корней» комплекса – перенос старых труб, кабелей, прокладку нового коллектора, вместившего все коммуникации, обслуживающие окрестную застройку, устройство тоннеля для автотранспорта, доставляющего товары в многочисленные магазины.

Одновременно под проезжей частью создаваемой магистрали сооружались пешеходные переходы, а на реконструируемой Арбатской площади, на трассе Бульварного кольца – еще один транспортный тоннель.

На пробивку коридора нового проспекта потребовалось больше года. Лишь к концу 1963 года покрылась асфальтом его проезжая часть. 7 ноября по ней впервые прошли колонны демонстрантов из западных районов Москвы.

В декабре того же года после открытия сквозного движения на всем протяжении новой магистрали она получила название проспекта Калинина, вобрав в себя прежнюю улицу Калинина, вновь пробитый проезд и часть Кутузовского проспекта (к тому в 1957 году был временно присоединен участок от Калининского моста до Садового кольца).

Лишь после завершения в основном работ нулевого цикла комплекс начал расти в высоту. Однако перед этим потребовалось срочно разрешить ряд неожиданных проблем. Одной из важнейших стало отсутствие подъемных механизмов для строительства столь высоких зданий. Это казалось странным – ведь всего за пятнадцать лет до того московские строители успешно возводили высотные здания, используя специально сконструированные для этого подъемные краны. Но творческий паралич, охвативший зодчих в конце 1950-х годов, не прошел даром. Пока неспособные откликнуться на реальные потребности города зодчие плодили серии пяти– и восьмиэтажных домов, ставшие ненужными краны просто-напросто списали. Правда, оставались мощные краны, предназначенные для промышленного строительства, но время их сборки превышало два месяца, а огромная грузоподъемность оказывалась излишней для транспортировки относительно легких деталей обычных зданий.

Сей казус служит еще одним убедительным подтверждением взаимного влияния архитектуры и строительства. Архитектура мертва без реальных средств, способных воплотить замыслы зодчих, но и строительство мельчает, вырождается без постоянного полета фантазии архитекторов.

И теперь все приходилось начинать снова. К счастью, строительная база Москвы далеко ушла не только от «козоносцев» 1920-х, но и от дерриков и кранов-укосин 1930-х годов. Всего за два года конструкторы институтов ВНИИ-стройдормаш, НИИМосстрой и завода «Северянин» создали образец принципиально нового подъемного крана БК-180.

Увеличение высоты его башни производилось с помощью монтажной стойки. По ней оторванная от основания верхняя часть крана приподнималась на несколько метров, а на освободившееся место аккуратно вставала новая секция башни. Для того чтобы кран вырос на пять с половиной метров, требовалась всего одна рабочая смена. В своей максимальной комплектации кран был способен поднимать груз на высоту 110 метров.

Интересно, что одновременно с разработкой БК-180 два крана аналогичного типа закупили во Франции. Они работали на строительстве гостиницы ВЦСПС на Ленинском проспекте и нового здания Госплана СССР в Георгиевском переулке [349] .

Строительство комплекса проспекта Калинина заставило подтянуться и промышленность строительных материалов, поставив перед ней особые, повышенные требования к ассортименту и качеству прогрессивных строительных деталей. Ведь это был первый опыт сооружения зданий повышенной этажности на основе конструктивных элементов заводского изготовления.

Основание зданий выполнялось в виде железобетонной ребристой плиты небольшой высоты, что давало значительную экономию по сравнению со сложными коробчатыми фундаментами, применявшимися на строительстве высотных зданий 1950-х годов. Этому в значительной степени способствовали надежные грунты.

Строительство проспекта Калинина. 1966 г.

Несущий каркас зданий южной стороны был запроектирован двухуровневым: на первых пяти этажах (включая два подземных) монолитным, а выше – сборным железобетонным, трехпролетным с расстоянием между рамами шесть метров.

Конструктивные решения, впервые использованные на проспекте Калинина, под названием «Унифицированный сборный железобетонный каркас для многоэтажных зданий Москвы», нашли широкое применение в последующие годы – для строительства зданий повышенной этажности, в том числе и по индивидуальным проектам.

Много внимания уделили проектировщики проблемам инженерного оборудования, разработке решений, обеспечивающих высокие эксплуатационные качества зданий. Специально были разработаны укрупненные санитарно-технические кабины с вентиляционными блоками, оборудование для конвекторного и лучистого отопления, скоростные лифты, различные слаботочные устройства, системы вентиляции с установками кондиционирования воздуха, централизованного пылеудаления [350] .

Строительство проспекта Калинина. 1967 г.

Комплекс сдавался в эксплуатацию постепенно, по мере готовности отдельных элементов. Первыми, к празднованию пятидесятилетия Великой Октябрьской социалистической революции, вошли в строй предприятия торговли и общественного питания, расположенные в стилобате южной стороны. Одновременно принял первых посетителей и кинотеатр «Октябрь».

В 1969 году все здания, формирующие отрезок проспекта Калинина от Садового до Бульварного кольца, были завершены. Москва наконец-то получила долгожданные «западные ворота» – открылась новая трасса, связавшая кратчайшим и удобным путем центр города с западными окраинами, прекрасными дачными местами и, самое важное, с ведущими на запад шоссейными дорогами. Решенные в двух уровнях развязки в наиболее напряженных узлах дали возможность организовать бессветофорное движение. Безопасность пешеходов и удобную связь обеих сторон новой магистрали обеспечивали подземные переходы. Пропускная способность рассчитывалась на 2500 машин в час в каждом направлении. Это позволило практически освободить от транзитных потоков Старый Арбат, а затем и вовсе обратить его в пешеходную зону. Проклинаемый ревнителями старины за какое-то мифическое «уничтожение» Арбата проспект на самом деле спас старую, хотя и не самую интересную московскую улицу от быстрой деградации под разрушительным воздействием автомобильных полчищ.